LOS LÍMITES MARÍTIMOS DE VENEZUELA Y EL FALIBILISMO INDUCTIVO: la incompletitud de la teoría de los vientos
LOS LÍMITES MARÍTIMOS DE VENEZUELA Y EL FALIBILISMO INDUCTIVO
La incompletitud de la teoría de los vientos
7. Navegación y cruceros
7.2. Navegación por las Antillas Mayores
Para viajar
desde Cuba, La Española o Puerto Rico, hacia puertos como Coro, Santa Marta,
Río Hacha o Cartagena, bastaba dejarse venir por efecto de los vientos lestes.[1]
Si el
buque iba desde Puerto Rico a Cumaná, tomaba dirección norte con viento del noreste
hasta la medianoche, entonces viraba. A las seis de la mañana hacía un nuevo
giro al norte, a las diez de la mañana viraba al sureste hasta la medianoche.
Cerca
de Santo Tomás, seguía a Vieques, luego a Santa Cruz, finalmente y sin variar la aguja, el nuevo rumbo seguía al
sureste, aprovechando los vientos generales durante más o menos tres días,
hasta avistar la isla los Hermanos cerca de Margarita.[2]
No
siempre esta ruta arrojaba los resultados esperados. Si el barco no era muy
marinero o el piloto poco experimentado. El caso de Francisco Saavedra, nuevo
intendente de Caracas nos ilustra lo afirmado.
Salió
de Cuba con destino a la Guaira para recibir su cargo en 1783, el barco que le
transportaba enfiló hacia Martinica, pero el viento los arrastró literalmente
hasta La Española, desde allí el piloto intentó una nueva navegación; de tal
manera que la semana de viaje se convirtió
en dos meses y veinte días.[3]
Si el
barco se dirigía a España desde Cuba, ganaba el norte por bolina hasta salir al
canal de las Bahamas, dominado por el régimen de vientos generales que van
hacia el este, era la ruta hacia la península.[4]
La
navegación desde Jamaica a otras colonias tenía sus inconvenientes. La ruta se
hacía entre Cuba y Santo Domingo, más arrimados al primero para evitar las
corrientes del golfo mexicano. Siguiendo
los alisios del este que van desde Cuba
a cabo San Antonio, bordeaban la costa
septentrional de la primera hasta salir al canal de las Bahamas.
Los
buques que navegaban desde las islas del Caribe oriental hacia Cumaná, bordeaban
el norte de Tobago hasta reconocer los Testigos, la isla Sola y los Frailes.
Margarita era la próxima isla del itinerario, ésta había que bordearla por el
oeste evitando los bajos de arena que están al sur. Cerca del castillo de Araya
se fondeaba para esperar el práctico; si el barco recalaba en Macanao de noche,
era mejor dar fondo y esperar el crepúsculo.
Para
llegar a Barcelona, el piloto debía reconocer el Morro.[5]
Puertos
como la Guaira y Puerto Cabello, no requerían prevenciones especiales, salvo
las señas que la costa le brindaba al piloto. Para navegar por esas zonas,
existía una regulación de carácter técnico para buques extranjeros y españoles,
originada por la controversia de la denominada justa
derrota ( equivalente hoy en día al paso inocente) de los holandeses a sus
colonias de Curazao, Aruba y Bonaire. [6]
Si la
embarcación arribaba a Tobaco de noche, al buscar la boca de Dragos, debían
atracarse bien por la parte sur de ella, enfilar hacia Trinidad, porque si
sotaventeaba más de una legua, necesitaría varios días para volver a remontar.
El espacio entre ambas islas tenía fuertes corrientes y calmas constantes que
impedían a veces, que el piloto ganara Puerto España[7].
Trinidad
tenía costas altas y escarpadas. Se podía recalar por la boca de Dragos, pero había
que esperar los vientos del suroeste, y que el Orinoco no estuviera en pleamar,
además de buenas condiciones de mareas y corrientes del noroeste. El principal acceso
a Puerto España, cerca de Chacachacare, estaba obstaculizado por rocas peligrosas
para la navegación, la otra boca de entrada, por la isla de Huevos, era adecuada
para zarpar, no así para el arribo.
La más
segura navegación hacia Puerto España era al
freo[8]
a 2 brazas pegado a la isla, entre un bajío llamado El Soldado y punta de
Hicacos, hasta recalar en el mencionado puerto. Otra opción de recalada era por
el norte de la isla.[9]
[1] AGI. Caracas, 41. Saavedra a Zavala, 21 de octubre de 1786.
[2] Fray Iñigo Abbad, Viaje a la América, prólogo de Carlos Arcaya, Caracas, Gráficas Armitano, 1974. Es en copia facsimilar sin numeración de páginas.
[3] AGI. Caracas, 478. Don Francisco de Saavedra a Don José de Gálvez, 20 de abril de 1784.
[4] Derrotero de las islas, de Costa Firme..., p. 278.
[5] AB. Archivo Histórico, 4810. Teniente de navío Don Ignacio Milhau, papel expresivo de varias circunstancias que son precisas para tomar la entrada en golfo Triste e isla Trinidad y evitar el riesgo de sotaventearse, 28 de septiembre de 1772. MN. Manuscritos, 1402. Derrota del Puerto del Ferrol a Cartagena de Indias, Habana, Puerto Rico y de aquí al Ferrol y arribadas a Cumaná, Guaira, Puerto Cabello y Santa Marta. AB. Depósito Hidrográfico, 4949. El capitán de fragata Joaquín Francisco Fidalgo, comandante de la Segunda División de bergantines destinada a la formación del Atlas marítimo de la América Septentrional, a Don Antonio Valdés, 17 de febrero de 1795.
[6] AGS. Estado, 6361. Parecer de los tenientes generales del Almirantazgo sobre los rumbos directos de los bajeles holandeses yendo o viniendo de sus colonias de América, dado al señor Infante almirante general y remitido por su Majestad al Consejo de Indias, 28 de mayo de 1739.
[7] AB. Archivo Histórico, 4810. Teniente de Navío Don Ignacio Milhau, Papel expresivo de varias circunstancias que son precisas para tomar la entrada en golfo Triste e isla Trinidad y evitar el riesgo de sotaventearse, 28 de septiembre de 1772.
[8] En el medio.
[9] Ibidem, p . 57. Depons, Viaje a la parte oriental….,pp. 69–71.