Centro de Estudios Náuticos Venezolano

Conocidos los tipos de buques, aparejos, velas y  vientos dominantes en el mar de Venezuela y en la Fachada Atlántica, reconstruiremos una maniobra típica de un recorrido de una nave tipo bergantín, podemos darle un nombre real, Nuestra señora del Rosario, un buque guardacostas, con un largo historial de misiones entre 1784 y 1797.

El buque está surto en la Guaira, es el año 1787, el puerto carece de rompeolas y otros ingenios, por lo que el viento es constante y fuerte, con no pocas ocasiones de mar de leva, y calderetas ocasionales. El bergantín permanece al ancla, a media milla, amarrado codera a popa, esto es, con un calabrote grueso, teniendo a su popa otro buque.

Al momento de zarpar con dirección a Cabo de la Vela, el piloto indicaría al comandante de la nave, y éste a su vez al timonel, el rumbo inicial, que no sería directamente hacia el oeste.

La nave tomaría en dirección nornoroeste, hasta unas 3 millas de la costa, en ese caso, la dirección del viento incidiría por la amura de estribor a unas 5 o 6 cuartas. Esto implica una faena para largar todas las velas, y bracear las vergas y botavara del mayor hacia sotavento, lo que ocuparía al contramaestre y unos veinte hombres por cada palo, entre gavieros (montados en las vergas) y braceadores.

Braceadas las vergas, son lascados brioles y apagapenoles, cobrados escotas, tensadas las amuras, escotines, palanquines y chafaldetes, aseguradas las bolinas y boliches.

Transcurridas dos horas, el piloto, que ha llevado un estricto control de los cambios de las ampolletas de media hora, que serían 4 vueltas, debe cambiar el rumbo, esta vez en dirección oeste, de tal manera que el viento entre por la aleta de babor, no por la de estribor para evitar abatimientos hacia la costa. Por su puesto, el cambio de rumbo implica una nueva faena de braceo de vergas, y carga de velas altas, para evitar excesiva escora. Terminada la maniobra, la ubicación de la marinería a barlovento resulta importante para un mayor equilibrio de las cargas.

Las navegaciones realizadas por los Guardacostas de Caracas desde oriente hacia occidente tuvieron la siguiente derrota: desde cabo Tres Puntas al golfo de Paria (cuarenta y cinco leguas de distancia); desde Punta de Araya a Píritu (veinticinco leguas); luego, desde Unare a cabo Codera (dieciocho leguas), seguidamente a cabo Blanco (veinte leguas), sigue, Tucacas, San Juan y Curamichate, unas veinticinco leguas hasta la Vela de Coro y setenta al saco de Maracaibo.[1]

Con el viento por la aleta de babor, la navegación del Nuestra Señora del Rosario hacia Cabo de la Vela tomaría seis días aproximadamente.

Pero antes, el buque debió recalar en Curazao para entregar correspondencia al gobernador. Como había la posibilidad de que lo sorprendiera la noche, evita enfilar directamente hacia aquellos puertos por la banda oeste, porque la brisa lo arrastraría hasta el Cabo Chichivacoa, donde la navegación era sumamente difícil.

Entonces, el bergantín cambia el rumbo hacia el norte o nornoroeste hasta que la isla de la Orchila y el archipiélago de las Aves queden a babor de la nave. Se mantiene a la capa, [2] hasta el amanecer, luego, enfila hacia el puerto de Willemstad.

Poco después de zarpar, el bergantín dio caza a un mercante que estaba al ancla cerca del Cabo San Román, no fue difícil porque no tuvo tiempo de largar velas. Debe necesariamente hacer escala en Maracaibo, para dejar la presa y seguir su rumbo.

La navegación entre el cabo de San Román y la punta de Chichivacoa, era de las más difíciles y peligrosas. Si podían, los pilotos experimentados la evitaban. El uso de práctico para sortear la barra, requisito imprescindible, era buscado en Curazao:

Por esta parte del saco, rara embarcación aporta a hacer tratos, temiendo la salida del saco por el peligro que llevan las bentías (sic.) en esta remontada... pues, antes venían algunas a este efecto por el beneficio en Sabana del Valle.[3].

El régimen de vientos de la barra de Maracaibo,[4] que separa el golfo del lago no ayudaba mayor cosa. Si el bergantín trataba de enfilar la proa hacia la barra y no daba con las señas de la fortaleza de San Carlos, orzaba hacia babor y se colocaba a la capa en mitad del golfo, alternado con pequeñas derrotas de bolina, para evitar que la nave fuera arrastrada hasta el saco (parte oeste del golfo), como en efecto sucedía con los pilotos desprevenidos. No pocos se habían perdido frente al caño Paijana.

Salir de Maracaibo requería de vientos favorables, que sólo sucedía desde abril hasta el quince de  noviembre,  cuando cesaba  la brisa del norte,  conocida como virazón,  de origen lacustre. El viento podía venir desde el sur, entonces se consideraba apacible, sano y amoroso. 

Los virazones soplaban diariamente desde la mañana hasta el mediodía, pero en las épocas señaladas era contrario y no dejaba navegar. Desde el mediodía se conocía otro viento que entraba del norte,  recio y furioso. 

Entre la barra de Maracaibo hasta Macuire, no existía un solo puerto natural de recalada. Resultaba difícil zafarse de esa costa, por las fuertes corrientes en dirección noreste, contrapuestas con las brisas del norte, lo que agitaba el mar. Las embarcaciones trataban de no acercarse a ella ni saliendo ni recalando.

Como puede notarse, las condiciones para navegar en el golfo de Venezuela eran sumamente hostiles.

Los barcos guardacostas navegaban en grupo de dos ó más cuando salían a hacer sus campañas. En ciertos lugares como el golfo de Venezuela, el oriente del país, Guayana y Trinidad, los cruceros eran reforzados con buques que realizaban recorridos programados, y estaban apostados en aquellos puertos.

No se tomaba en cuenta la época de los huracanes, y si las necesidades de mantenimiento de las maderas de los barcos, pudiendo hacer hasta un máximo de tres navegaciones anuales por el circuito Venezuela – Puerto Rico – Santo Domingo – Venezuela.     

Se ha comprobado que los barcos de los Guardacostas de Caracas mantuvieron una gran actividad en la época de los huracanes sobre Santo Domingo y Puerto Rico, y a juzgar por la cantidad de presas que hacían, los mercantes tampoco se mantenían ociosos.

Presumamos que el Nuestra Señora del Rosario por alguna causa navegó más allá de Cabo de la Vela y debió recalar en Río Hacha, asunto que no era infrecuente.

Cabo de la Vela, sigue al cabo de Chichivacoa como punto importante para la navegación. Desde boca de Dragos hasta el primer punto era considerado un continuado puerto.  Cabo de la Vela se reconocía por los mogotes, que habían sido precisados en coordenadas, por  marinos como Jorge Juan y Joaquín Fidalgo, y porque hace como una mesa encima y un morro tajado al mar. [5]

Terminado el asunto que lo llevó a aquel puerto, el comandante de barco ha decidido volver a la Guaira, normalmente, remontraría cerca de  Puerto Rico o hasta la Española (República Dominicana) en navegación de bolina, para luego virar hasta que el viento quedara por la aleta de babor, y hacer la derrota hasta la Guaira, pero debe por la fuerza de las circunstancias, recalar en Guaranao, provincia de Coro.

Desde Santa Marta, Río Hacha o Cartagena, se navegaba con el viento encontrado.[6] Desde Santo Domingo al golfo de Venezuela, la demora era de doce días.[7] Pero desde Río Hacha a Santa Marta la singladura era de siete, y de allí al cabo de San Román,  otros doce o trece días adicionales.[8]

La remontada desde Río Hacha al cabo de Chichivacoa y Sabana del Valle, se hacía de bolina, dando bordadas:

Como consta de manifiesto de todo hombre de mar por lo atrasmano (sic.) que se halla y logran fuerza de los vientos, corrientes que se encuentran  para montar el cabo Chichivacoa, la facilidad que hay de ser socorrida  de esta ciudad ( Maracaibo) por la mucha inmediación, pues habrá 20 leguas, y desde el castillo de San Carlos se descubren bien claras las sierras de  Macuyrá ( Macuire), que están mucho más lejos.[9]

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