LOS LÍMITES MARÍTIMOS DE VENEZUELA Y EL FALIBILISMO INDUCTIVO: la incompletitud de la teoría de los vientos
LOS LÍMITES MARÍTIMOS DE VENEZUELA Y EL FALIBILISMO INDUCTIVO
La incompletitud de la teoría de los vientos
7. Navegación y cruceros
7.1. Navegación en el Mar de Venezuela
Conocidos
los tipos de buques, aparejos, velas y
vientos dominantes en el mar de Venezuela y en la Fachada Atlántica,
reconstruiremos una maniobra típica de un recorrido de una nave tipo bergantín,
podemos darle un nombre real, Nuestra señora del Rosario, un buque guardacostas,
con un largo historial de misiones entre 1784 y 1797.
El buque
está surto en la Guaira, es el año 1787, el puerto carece de rompeolas y otros
ingenios, por lo que el viento es constante y fuerte, con no pocas ocasiones de
mar de leva, y calderetas ocasionales. El bergantín permanece al ancla, a media
milla, amarrado codera a popa, esto
es, con un calabrote grueso, teniendo a su popa otro buque.
Al
momento de zarpar con dirección a Cabo de la Vela, el piloto indicaría al
comandante de la nave, y éste a su vez al timonel, el rumbo inicial, que no
sería directamente hacia el oeste.
La
nave tomaría en dirección nornoroeste, hasta unas 3 millas de la costa, en ese
caso, la dirección del viento incidiría por la amura de estribor a unas 5 o 6
cuartas. Esto implica una faena para largar todas las velas, y bracear las vergas
y botavara del mayor hacia sotavento, lo que ocuparía al contramaestre y unos
veinte hombres por cada palo, entre gavieros (montados en las vergas) y
braceadores.
Braceadas
las vergas, son lascados brioles y apagapenoles, cobrados escotas, tensadas las
amuras, escotines, palanquines y chafaldetes, aseguradas las bolinas y
boliches.
Transcurridas
dos horas, el piloto, que ha llevado un estricto control de los cambios de las
ampolletas de media hora, que serían 4 vueltas, debe cambiar el rumbo, esta vez
en dirección oeste, de tal manera que el viento entre por la aleta de babor, no
por la de estribor para evitar abatimientos hacia la costa. Por su puesto, el
cambio de rumbo implica una nueva faena de braceo de vergas, y carga de velas
altas, para evitar excesiva escora. Terminada la maniobra, la ubicación de la
marinería a barlovento resulta importante para un mayor equilibrio de las
cargas.
Las
navegaciones realizadas por los Guardacostas de Caracas desde oriente hacia occidente
tuvieron la siguiente derrota: desde cabo Tres Puntas al golfo de Paria
(cuarenta y cinco leguas de distancia); desde Punta de Araya a Píritu
(veinticinco leguas); luego, desde Unare a cabo Codera (dieciocho leguas),
seguidamente a cabo Blanco (veinte leguas), sigue, Tucacas, San Juan y
Curamichate, unas veinticinco leguas hasta la Vela de Coro y setenta al saco de
Maracaibo.[1]
Con el
viento por la aleta de babor, la
navegación del Nuestra Señora del Rosario hacia Cabo de la Vela tomaría seis
días aproximadamente.
Pero
antes, el buque debió recalar en Curazao para entregar correspondencia al
gobernador. Como había la posibilidad de que lo sorprendiera la noche, evita
enfilar directamente hacia aquellos puertos por la banda oeste, porque la brisa
lo arrastraría hasta el Cabo Chichivacoa, donde la navegación era sumamente
difícil.
Entonces,
el bergantín cambia el rumbo hacia el norte o nornoroeste hasta que la isla de
la Orchila y el archipiélago de las Aves queden a babor de la nave. Se mantiene
a la capa, [2] hasta el amanecer, luego, enfila
hacia el puerto de Willemstad.
Poco después de zarpar, el
bergantín dio caza a un mercante que estaba al ancla cerca del Cabo San Román,
no fue difícil porque no tuvo tiempo de largar velas. Debe necesariamente hacer
escala en Maracaibo, para dejar la presa y seguir su rumbo.
La navegación entre el cabo de
San Román y la punta de Chichivacoa, era de las más difíciles y peligrosas. Si
podían, los pilotos experimentados la evitaban. El uso de práctico para sortear
la barra, requisito imprescindible, era buscado en Curazao:
Por esta parte del saco, rara embarcación aporta a
hacer tratos, temiendo la salida del saco por el peligro que llevan las bentías
(sic.) en esta remontada... pues, antes venían algunas a este efecto por el
beneficio en Sabana del Valle.[3].
El
régimen de vientos de la barra de Maracaibo,[4] que separa el golfo del lago
no ayudaba mayor cosa. Si el bergantín trataba de enfilar la proa hacia la
barra y no daba con las señas de la fortaleza de San Carlos, orzaba hacia babor
y se colocaba a la capa en mitad del golfo, alternado con pequeñas derrotas de
bolina, para evitar que la nave fuera arrastrada hasta el saco (parte oeste del golfo), como en efecto sucedía con los
pilotos desprevenidos. No pocos se habían perdido frente al caño Paijana.
Salir
de Maracaibo requería de vientos favorables, que sólo sucedía desde abril hasta
el quince de noviembre, cuando cesaba la brisa del norte, conocida como virazón, de origen lacustre.
El viento podía venir desde el sur, entonces se consideraba apacible, sano y
amoroso.
Los
virazones soplaban diariamente desde la mañana hasta el mediodía, pero en las
épocas señaladas era contrario y no dejaba navegar. Desde el mediodía se
conocía otro viento que entraba del norte,
recio y furioso.
Entre la
barra de Maracaibo hasta Macuire, no existía un solo puerto natural de
recalada. Resultaba difícil zafarse de esa costa, por las fuertes
corrientes en dirección noreste, contrapuestas con las brisas del norte, lo que
agitaba el mar. Las embarcaciones trataban de no acercarse a ella ni saliendo
ni recalando.
Como
puede notarse, las condiciones para navegar en el golfo de Venezuela eran
sumamente hostiles.
Los
barcos guardacostas navegaban en grupo de dos ó más cuando salían a hacer sus
campañas. En ciertos lugares como el golfo de Venezuela, el oriente del país,
Guayana y Trinidad, los cruceros eran reforzados con buques que realizaban
recorridos programados, y estaban apostados en aquellos puertos.
No se
tomaba en cuenta la época de los huracanes, y si las necesidades de
mantenimiento de las maderas de los barcos, pudiendo hacer hasta un máximo de
tres navegaciones anuales por el circuito Venezuela – Puerto Rico – Santo
Domingo – Venezuela.
Se ha
comprobado que los barcos de los Guardacostas de Caracas mantuvieron una gran
actividad en la época de los huracanes sobre Santo Domingo y Puerto Rico, y a
juzgar por la cantidad de presas que hacían, los mercantes tampoco se mantenían
ociosos.
Presumamos
que el Nuestra Señora del Rosario por alguna causa navegó más allá de Cabo de
la Vela y debió recalar en Río Hacha, asunto que no era infrecuente.
Cabo
de la Vela, sigue al cabo de Chichivacoa como punto importante para la
navegación. Desde boca de Dragos hasta el primer punto era considerado un continuado puerto. Cabo de la Vela se reconocía por los mogotes,
que habían sido precisados en coordenadas, por marinos como Jorge Juan y Joaquín Fidalgo, y
porque hace como una mesa encima y un
morro tajado al mar. [5]
Terminado
el asunto que lo llevó a aquel puerto, el comandante de barco ha decidido volver
a la Guaira, normalmente, remontraría cerca de Puerto Rico o hasta la Española (República
Dominicana) en navegación de bolina, para luego virar hasta que el viento
quedara por la aleta de babor, y hacer la derrota hasta la Guaira, pero debe
por la fuerza de las circunstancias, recalar en Guaranao, provincia de Coro.
Desde
Santa Marta, Río Hacha o Cartagena, se navegaba con el viento encontrado.[6] Desde Santo Domingo al golfo
de Venezuela, la demora era de doce días.[7] Pero desde Río Hacha a Santa
Marta la singladura era de siete, y de allí al cabo de San Román, otros doce o trece días adicionales.[8]
La
remontada desde Río Hacha al cabo de Chichivacoa y Sabana del Valle, se hacía
de bolina, dando bordadas:
Como consta de manifiesto de todo hombre de mar por lo atrasmano (sic.) que se halla y logran fuerza de los vientos, corrientes que se encuentran para montar el cabo Chichivacoa, la facilidad que hay de ser socorrida de esta ciudad ( Maracaibo) por la mucha inmediación, pues habrá 20 leguas, y desde el castillo de San Carlos se descubren bien claras las sierras de Macuyrá ( Macuire), que están mucho más lejos.[9]
Figura XII. Derrotas a un largo, de ceñida y fluviales
Desde
Cartagena de Indias a Maracaibo la demora alcanzaba un mes, sesenta días si el
destino era la Guaira.[10]
El
bergantín guardacostas debe entrar nuevamente en el puerto de Maracaibo, para
llevar la presa hasta Puerto Cabello, donde daría inicio el juicio de rigor.
Para
entrar en el golfo de Venezuela, viniendo desde Cartagena o de Río Hacha, en
dirección a Maracaibo, el buque viraba al suroeste cuarta al sur, a cuatro leguas al
oeste de cabo San Román hasta divisar las
mesas de Borojó, que están a la izquierda de la barra. Desde allí gobernaba al
oeste hasta avistar los castillos de Zapara y San Carlos.[11]
Si se entraba viniendo desde Cartagena de Indias, al
llegar a dos leguas de punta Espada, se debía gobernar al sur–suroeste quinto
al oeste. Para salir de Maracaibo, una vez pasada la barra con la ayuda del
práctico, se debía navegar dando bordos o de bolina en dirección al
este–noreste, evitando siempre que el viento norte que comienza a las cinco de
la tarde, lo sorprendiera en la parte oriental.[12]
Tales
circunstancias explican en parte, porqué los cruceros desde el Apostadero de
Cartagena de Indias hasta el Cabo de la Vela o el Golfo de Venezuela fueron
esporádicos, si los tiempos dan lugar a ellos,[13] y no estuvieron contemplados en los sistemas
de cruceros del Virreinato de Nueva Granada.
El
bergantín ha salido de Maracaibo, y se dirige a Tucacas. Primero ha arribado a
la altura de Bonaire, y toma rumbo al puerto de destino. Entonces la maniobra
se hará ciñendo vientos buscando la cabeza de barlovento, luego bandazos
al sur por unas seis horas aproximadamente.
Si la derrota
era desde Curazao Chico hasta Bonaire en horas de la noche, se ceñía con vuelta al norte, [14] a media noche la maniobra consistía
en virada por redondo, para lograr la
vuelta al sur, a media madrugada, vuelta al norte hasta
recalar en Bonaire, tan largo
recorrido para cubrir
ocho leguas.
Para
navegar desde Guaranao a la Guaira, se estimaba una derrota de quince días:
Aquel surgidero (Guaranao) dista de la ciudad de Coro
por tierra 20 leguas y por el mismo camino dista 23 del puerto de la Vela que le queda al
sureste, Para el tránsito de este camino
se necesitará cabalgadura, difíciles allí de conseguir, por estar los hatos en
el centro de la península de Paraguaná. Del mencionado surgidero, si se ha de navegar
para el puerto de la Vela, hay de diferencia 3º
20´ de longitud y por
consiguiente 50 ó 60 leguas de navegación y siempre contra las fuerzas de las
corrientes y los vientos y si para esta ciudad
sólo hay distancia 1º grado 35´ que compondrán como 25 leguas con las
corrientes y vientos en popa por estar al occidente.[15]
[1] AGI. Caracas, 785. Relación de cruceros y distancias, 1797.
[2] Colocarse a la capa significa estar con la proa ( parte frontal del buque) frente al viento, esto mantiene la nave casi estática.
[3] AGI. Santa Fe, 1242. Testimonios de peritos con presencia del gobernador de Maracaibo y factor de la Real Compañía Guipuzcoana para la construcción de un fuerte en la parte occidental del golfo, 7 de abril de 1777.
[4] “Boca de un puerto cuya entrada es peligrosa”. Pedro Manuel Cedillo, Compendio de la arte de la navegación, Sevilla, s.n. , 1730, p. 19.
[5]Jorge Juan y Antonio de Ulloa, Relación histórica del viaje…, p. 27. Derrotero de las islas, de Costa firme…p. 347. MN. Manuscritos, 1402. Derrota del Puerto del Ferrol a Cartagena de Indias, Habana, Puerto Rico y de aquí al Ferrol y arribadas a Cumaná , Guaira, Puerto Cabello y Santa Marta.
[6] Viento que ataca a las velas de frente.
[7] AGI. Santa Fe, 1242. Testimonios de peritos con presencia del gobernador de Maracaibo y factor de la Real Compañía Guipuzcoana para la construcción de un fuerte en la parte occidental del golfo de Venezuela, 7 de abril de 1777.
[8] Archivo Don Álvaro de Bazán ( en adelante AB), Expediciones a Indias, legajo 9-31. Don Luis de Argueda al comandante del Apostadero de Cartagena, 1786.
[9] AGI. Caracas, 83. Testimonio de los autos obrados en orden a los auxilios que al tribunal de gobierno de la ciudad de Maracaibo de contribución a la provincia de Río de Hacha por orden del virrey de Santa Fe al gobernador de esta ciudad de Maracaibo, quinta pieza. 1776.
[10] Por ejemplo, durante la pacificación de los guajiros a cargo de Don Antonio de Arévalo, tuvo que pedir auxilios y bastimentos a Maracaibo, ya que las balandras despachadas desde Cartagena tardaron cuatro días adicionales en llegar a Bahía Honda a causa de los vientos, padeciéndose hambre por esta causa. AGI. Caracas, 83. Don Antonio Arévalo al gobernador de Maracaibo, 16 de junio de 1776.
[11] Jorge Juan y Antonio de Ulloa, Relación histórica del viaje…, p. 18. Derrotero de las islas de Costa Firme…,pp. 331-332.
[12] Derrotero de las islas de Costa Firme…pp. 333-334.
[13] AGI. Santa Fe, 1096. El capitán de fragata Fidel de Eslava a Don Julián de Arriaga, 29 de abril de 1775.
[14] Significa navegar al norte.
[15]AGI. Caracas, 280. Autos de apresamiento de “La Flecha”, 1777, ff. 74.