LOS LÍMITES MARÍTIMOS DE VENEZUELA Y EL FALIBILISMO INDUCTIVO: la incompletitud de la teoría de los vientos
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Description
LOS LÍMITES MARÍTIMOS DE VENEZUELA Y EL FALIBILISMO INDUCTIVO
La incompletitud de la teoría de los vientos
1. Abstracto
El uso
de la tecnología en la navegación a vela supuso la comprensión de los
principios que rigen la cinemática. Un lento proceso de innovaciones en la construcción naval, para un aprovechamiento
más eficaz de los vientos.
Los
vientos y demás fenómenos hidrográficos, son considerados, principios
invariantes que rigieron de manera relativa, sobre la capacidad de navegaciones de ceñida y de a un
descuartelar, como también sobre las jurisdicciones marítimas de la Capitanía
General de Venezuela y el Virreinato de Santa Fe.
Pero,
tales principios invariantes, se convierten en determinantes sobre el golfo de Venezuela y la Fachada
Atlántica.
En el presente ensayo, estudiaremos algunos principios de aerodinámica, de arquitectura naval, de los fenómenos hidrográficos, y su influencia en los cruceros de vigilancia y jurisdicción, de nuestros antiguos guardacostas, y cómo influyeron en las delimitaciones marítimas. Su vigencia es evidente.
2. Antecedentes y principios
Desde
la lógica matemática, los objetos de conocimiento, susceptibles de ser medidos
y ubicados en coordenadas euclidianas, no son de la invención de sujeto u
observador alguno. Existen, creamos o no en ellos.
El mar
y la fuerza eólica, como objetos de conocimiento, son independientes de los
constructos de filósofos e historiadores.
La denominada teoría de los vientos y las delimitaciones marítimas entre el antiguo Virreinato de Nueva Granada y la Capitanía General de Venezuela, y de está con las colonias holandesas del Demerara, Berbice y Esequibo, no constituyen una hipótesis inédita, nacida de una epifanía de nuevo cuño, pocas cosas de semejante índole lo son.
Tales
pretensiones toman ventaja de la poca disposición que tenemos por el estudio de
antecedentes, y del entusiasta gusto por preterir los trabajos, de quienes
rechazamos desde lo emocional. Esto tiene éxito en el mundo desconexo en que
vivimos, uno efímero e inútil.
Armada y Cancillería
Ángel
Manzanilla Célis, es un joven caraqueño, egresado de la Escuela de Historia de
la Universidad Central de Venezuela en el 2000. Como la mayoría, tuvo orígenes signados por
los avatares propios, de la precariedad de vidas alcanzadas.
Desde
estudiante, se desempeñó en el Archivo General de la Nación, como parte de un
programa de vanguardia para su época, como fue la digitalización sistemática de
las fuentes documentales, una iniciativa alentada por el Dr. Guillermo Briceño
Porras, de grata memoria.
Capacidad
de trabajo, método eficaz, una naturaleza reflexiva, y compromiso, fueron los
avales considerados, para que le fuera otorgada una beca de doctorado en la
Universidad de Sevilla.
Aquella
iniciativa no fue un espasmo animoso de las instituciones del gobierno. La
Armada, el Archivo General de la Nación, con el aval de la Cancillería, se empeñaron
en profundizar lo relacionado con la delimitación de los espacios marítimos
venezolanos. La proclamación del Mar de Venezuela, el 24 de julio de 1998, y
los asuntos pendientes con nuestros terrófagos vecinos, obligaban a ello. Fue
una previsión responsable.
Por
otra parte, los célebres levitas encargados de los aspectos históricos de los
límites en la Cancillería por casi media centuria envejecían o ya no estaban
con nosotros.
El Dr.
Roberto Palacios, Jefe de la Oficina de Investigaciones Históricas de
Washington, y el vicealmirante Julio Chacón Hernández, fueron el alma de aquellas
iniciativas.
Palacios
fue un funcionario diplomático con más de cincuenta años de servicios. Al final
de su carrera, dejó un inmenso repositorio documental de incalculable valor,
además de escritos y análisis, que siguen siendo referencia obligada. Aún
en retiro, y con recursos propios, siguió empeñado en una labor que ha
resultado ingrata.
El inquieto
y disciplinario Chacón Hernández, en su ejercicio como Comandante General de la
Armada, socalzó las bases, que haría de la Historia Naval venezolana, algo más
que un anecdotario para la galería.
La
misión a Sevilla estuvo formada por tres estudiantes, quienes comenzaron
actividades en el Archivo General de Indias y en la Universidad de Sevilla
entre 1999 y 2001. Presentaron resultados concretos: dos tesis de doctorado con calificaciones de
mención; dos tesinas igualmente ponderadas, y una a medio terminar.
Los
temas desarrollados fueron los siguientes:
1. Jairo Bracho Palma:
La Defensa de la Capitanía General de Venezuela (1783 – 1813). Sevilla, Universidad de Sevilla, leída en el 2003. Publicada en el 2006.
El Derecho Marítimo en el Mar de Venezuela
(1700-1783). Sevilla, Universidad de Sevilla, leída en 2002. Publicada en
el 2006.
2. Ángel Manzanilla Célis: Los Guardacostas de Cartagena de Indias.
Sevilla, Universidad de Sevilla, leída en el 2013. En proceso de publicación.
3. Yasser Hernández Lugo: La defensa de la Tierra del Agua
(Introducción a la defensa territorial en la provincia de Guayana, 1754-1817),
Sevilla, Universidad de Sevilla, 2003. No concluida.
Con
estos trabajos, el Estado venezolano profundizaba en aspectos, que consideraba
de la mayor importancia:
1. Circunstancias pertinentes de
los principios de eficacia colonial, post-colonial, y comportamiento de las
autoridades marítimas en Tierra Firme (Panamá, Colombia y Venezuela).
2. La técnica, los límites, y el Utti Possidetis Juris.
3. Los vientos y corrientes como
un aspecto importante, en la separación de las jurisdicciones marítimas entre
el Virreinato de Nueva Granada, la Capitanía General de Venezuela, y la colonia
del Esequibo.
4. La ingente cantidad de actos
jurídicos marítimos de eficacia normativa en Venezuela, así como de
apresamientos y encuentros navales de suerte favorable, en detrimento de los
pobres resultados presentados por el Virreinato de Nueva Granada.
5. El ejercicio continuado de
jurisdicción en la Guayana Esequiba.
Pablo
Ojer, Daniel Barandarian, los padres German, Nectario María y del Rey, habían señalado la influencia de los vientos
en las jurisdicciones marítimas, en sus recopilaciones y obras de los años 60 y
70.
El Dr.
Roberto Palacios profundizó sobre el tema, en sus escritos en los años 80 y 90.
El Dr.
Gerardo Moros Contreras, funcionario del Ministerio de Relaciones Exteriores, y
relacionado con las referidas investigaciones, desarrolló una tesis de interés fundamental,
denominada: El ejercicio de la soberanía venezolana en aguas del Mar
de las Antillas durante el siglo XIX y principios del siglo XX. Granada, Universidad de Granada, 2015. Ésta será objeto de
comentarios en escritos subsecuentes.
Los
cambios ocurridos luego de los sucesos del 2001 y 2002, truncaron los trabajos en
progreso, no por temas ideológicos, ni por una conspiración urdida por el nuevo
gobierno, sino por causas más terrenales, relacionadas con las inamovibles personalidades
que hacen una vida sinuosa en nuestra burocracia, y que persisten a pesar todas
las protestas declarativas de cambios y renovaciones.
Fue así, como las investigaciones del embajador Roberto Palacios fueron suspendidas, y los acuerdos con la Alcaldía de Sevilla para la manutención de los estudiantes, revocados.
El
estudiante Yasser Lugo regresó a Venezuela sin culminar un encargo, que habría
sido de la mayor importancia.
Pero, Ángel
Manzanilla Célis, se empeñó en terminar lo que había comenzado. Un ejemplo para
muchos de nosotros. Un vehículo abandonado como hogar, enfermedades de la piel
por la falta de aseo, escaso alimento la mayor parte de las veces, en trabajos
ocasionales de poco rédito, y ninguna posibilidad de retornar al país, persistió
durante diez años, hasta que finalmente, en el 2013, presentó la tesis de grado
con general aplauso.
La
tesis de Manzanilla, una brillante pieza de análisis y conocimiento fue elaborada
para el Estado venezolano. Semejantes esfuerzos no obtuvieron elogios, ni beneplácitos
colectivos, no haría falta.
Las
actuales contingencias por las que atraviesa el Estado venezolano nos impone
una sentida necesidad de que estos textos salgan a la luz, que sumados a otros muchos
esfuerzos académicos de diferentes autores y disciplinas, algunos en proceso de
redacción, nos obligue a abandonar nuestra magnífica, irrepetible y deforme
individualidad.
Pero también ayudaría a dejar en evidencia a los sacos de palabras,[1] amantes del micrófono y las primeras páginas, artífices del plagio descarado, encantadores de auditorios, sin mayores esfuerzos que la audacia de propósitos, y de combinaciones ingeniosas de cuatro o cinco palabras del diccionario revolucionario.
Los principios
Las
pruebas que urgen al Estado para sus fines teleológicos requieren de principios
o leyes que satisfagan la mayor cantidad de enunciados consistentes, como:
1. Dado un verdadero sistema de
delimitación marítima en el período de navegación a vela, ¿Resultan válidos
todos los principios que lo determinan?:
a. Vientos y corrientes.
b. La geografía.
c. La técnica.
d. La geopolítica, la guerra y la estrategia.
e. Las percepciones y creencias colectivas.
f. Los actos jurídicos expresos.
g. Los actos administrativos no
expresos, pero relacionados, como libros mayores, diarios de navegación, libros
de caja, etc.
Es
posible demostrar todo cuanto fuere verdadero para todas las anteriores
interpretaciones, si son probadas como válidas. Pareciera evidente, pero no lo
es.
El uso
recurrente de inventivas ingeniosas, limitan los esfuerzos para colocar los
objetos de conocimiento, en coordenadas espacio - temporales, con propiedades
de conexión invariante.
En beneficio de la extensión del ensayo, nos limitaremos a enunciados más o menos válidos para el primer y segundo axioma, dejando el resto, para trabajos posteriores. De igual manera, no entraremos en detalles en una circunstancia relacionada, como es la guerra, porque será parte de trabajos posteriores.
3. Principios de aerodinámica
El
manejo del primer y segundo axioma requieren de fórmulas con propiedades
específicas, en vez de una, con propiedades generales. En pocas palabras,
algunos postulados en boga, convertidos en letanía, resultan insatisfactorios
para demostrar un objeto válido como argumento de Estado, en negociaciones
limítrofes. Un ejemplo de estas generalidades sería:
1. Los buques a vela del Apostadero de Cartagena de Indias no podían navegar hasta el Golfo de Venezuela por causa de los vientos, lo que determinó los límites marítimos hasta Cabo de la Vela.
2. El uso de piernas en la derrota contra el viento influyó decididamente en los
tiempos empleados en la navegación, y en consecuencia, sobre el anterior
postulado.
Estas generalidades son válidas para la tribuna, poca cosa más.
El
desarrollo de una hipótesis general desde una unívoca metodología histórica tropieza
con consideraciones que exceden los límites de la disciplina, cuando de
delimitaciones marítimas se trata.
La
historia marítima proporciona herramientas de mayores alcances, pero no los
suficientes, de tal manera que importantes elementos de la arquitectura naval, y
de la cinemática, resultan indispensables.
Tales disciplinas permiten establecer propiedades o fórmulas específicas, que apelan a principios más fuertes
3.1. Navegando a un largo
En esta explicación, no incluiremos los cálculos de vientos reales y aparentes.
Figura I. Física de la
navegación a un largo
La maniobra de las velas debido al arrumbamiento,[1] señalado para una derrota simple o compuesta,
dependerá del ángulo con que el viento corte la quilla. Estos ángulos se
dividen en cuartas. Una cuarta tiene 11º 15. Ocho cuartas corresponden a 90º.
Navegar
con un ángulo de incidencia de los vientos, mayor a 8 cuartas, significa navegar a un largo, para ángulos menores
a 8 cuartas o 90º, sería navegar de bolina, bolinear o
ceñir vientos.
De
acuerdo con la figura (I), la vela se ha colocado para recibir el viento en
cualquier dirección ABM, esto es, con α > 90º. En
propiedad, navegar con ángulo de 7 cuartas sería a un descuartelar. Navegar
al pajaril, con ángulos entre 8 y 9
cuartas. Para ángulos de 10 cuartas, sería navegar a un largo o con la escota larga.
[1] Rumbo.
3.2. Navegando de Bolina
El concepto está asociado a los cabos de las balumas[1], cuando se navega a barlovento.[2] En otras velas, es el cabo que tira la relinga[3] de barlovento hacia sotavento,[4] para ceñir el viento, y que éste entre en la vela sin flamear.
Navegar
de ceñida, de bolina, o barloventear
significa dirigirse a barlovento en el menor ángulo posible contra el viento.
El barco de vela se desplaza en zigzag contra vientos no favorables, cambiando
de amura[5] según las circunstancias, lo
que implica constantes viradas por avante, en otras palabras, dando bordadas
para mantener el rumbo.
El fenómeno
que permite el movimiento de un cuerpo sumergido en un fluido se fundamenta en
las aplicaciones de los principios de Bernoulli.[6]
El
flujo de aire que circula por la vela ocasiona una diferencia de presiones. La curvidad
de la vela incide en los vectores del aire por sotavento de la vela, que
circula con menor velocidad que la parte cóncava, aquí habrá menor presión,
esto ocasiona una fuerza de aspiración perpendicular a la acción del viento, lo
que hace avanzar la embarcación.
El
tipo de barco, jarcias de labor y muerta, así como la combinación de velas,
influyen en el rendimiento en la ceñida.
En la
navegación de bolina, cuanto mayor sea el ángulo y la fuerza con que el viento
hiere las velas, la deriva será mayor.
Ceñir
el viento implica el concurso de momentos de vectores distintos.
La navegación
de bolina tiene varias acepciones: a
bolina ancha, a bolina abierta, a bolina desahogada, a bolina de golfo, a
bolina franca, a bolina larga, navegar a la relinga. [7]
La
acción del viento sobre la vela se representa por el vector AB de la figura
(II). Éste se descompone en AC y CB. La fuerza CB se desplaza a lo largo de la
vela sin ejercer efecto. La presión AC se convierte en las fuerzas AD y AC. La
fuerza AD hace avanza el buque. La fuerza CD, es la que produce el abatimiento, [8] un fenómeno, cuyos problemas
derivados, tardaron en ser resueltos. [9]
Figura II. Física de la navegación de bolina
Los
cálculos sobre la presión de la fuerza eólica, los efectos vectoriales sobre el
decaimiento, o abatimiento, la escora, [10] la orzada[11] en razón del ángulo de
incidencia, fueron desarrollados en el siglo XVIII de la mano de Juan Bernoulli
(Nueva Teórica de las maniobras de navíos,
Hidrodinámica), M. Bouguer ( Traité
du navire), y Jorge Juan y Santicilia (Exámen
Marítimo), entre otros. Complicados cálculos geométricos permitieron una
aproximación a resultados satisfactorios.
Estos
científicos determinaron que en el desplazamiento, la nave de madera sufría de momentos,
resistencias horizontales y verticales (arzada
y quebranto) en varias direcciones según los ejes de incidencia y de
rotación. En los momentos horizontales, uno de ellos va de popa a proa,
conocido como aguante de la vela, el
otro momento, que es perpendicular a la horizontal popa - proa, es la resistencia
lateral. El grueso de la tablazón, el
calado, los momentos de la quilla, la roda, el codaste, timón y tajamar, son considerados
en los cálculos. [12]
El
metacentro es considerado para saber el grado de escora o inclinación, por lo
tanto, de la estabilidad de la nave, por el efecto vectorial del viento.
Cuanto
más bajo es el centro de gravedad, habrá mejor aprovechamiento, mayor
estabilidad, menor quebranto y arzada, pero incidirá desfavorablemente en el
balance.
[1] Caída de popa en las velas latinas y trapezoidales.
[2] De donde viene el viento.
[3] Vaina o lugar donde el paño de la vela que une al cabo o driza de labor.
[4] Hacia donde se dirige el viento.
[5] Los ángulos que forman la proa, entonces, tenemos amura de babor, y amura de estribor.
[6] Principio relacionado con la dinámica de los fluidos, expuesta por Bernouilli en 1736.
[7]Enciclopedia General del Mar. Madrid, Ediciones Garriga, 1958, T. IV, pp. 820.
[8] Caer a sotavento a una posición deventajosa, saliéndose de la ruta.
[9]Enciclopedia General del Mar...,T. VI, pp. 754-755.
[10] Ángulo en que cae el buque por acción del viento.
[11]Dar al timón la posición necesaria para que la proa pase de sotavento a barlovento.
[12]Jorge Juan y Santicilia, Examen marítimo teórico práctico, o tratado de mecánica, aplicado a la construcción, conocimiento y manejo de los navíos y demás embarcaciones. Madrid, Imprenta de Francisco Manuel de Mena, 1751. T. II, pp. 186-208.
3.3. Las bordadas
Figura III. Física de las bordadas
Si el buque pretende desplazarse desde el punto A al B
según la figura (III), y el viento forma un ángulo α tal, que
sobrepasa la máxima capacidad de braceo de las vergas para ceñir, entonces,
deberá hacer una derrota indirecta (AC, CD, DB), en lo que los ángulos α1, α2 y α3 sean mayores
que el ángulo límite. La influencia sobre el abatimiento es evidente. [1]
Hemos
mostrado modelos teóricos con una vela, ahora tenemos el caso de un barco con
dos palos, como los bergantines, de uso común en la vigilancia en nuestras
costas en el siglo XVIII.
El
buque tiene largado foque, mayor y mesana, ciñe el viento por estribor, éste
rebota y busca una salida, que en razón de la curvidad no sigue las leyes de la
reflexión perfecta. La salida del viento influye sobre la vela que está a popa.
Puede hacerla flamear y deformarla, o ejercer succión sobre ella por presión
negativa, y aumentar la velocidad. Todo dependerá de cómo se orienten las
velas.
Si el
viento viene a un largo, casi los 180º, y tiene todas las velas desplegadas, el efecto también
será perjudicial por la superposición, en este caso, debe abrir a bandas o
navegar a oreja de mulo. [2]
El tipo de barco, jarcias de labor y muerta, así como la combinación de velas, influyen en el rendimiento en la ceñida.
[1]Enciclopedia General del Mar…, p. 755.
[2]Posición de las velas de un buque latino visto desde popa, cuando aquella quedan aseguradas en bandas contrarias.
4. Arquitectura naval
No
haremos una descripción pormenorizada, sólo los aspectos básicos y las
innovaciones más importantes. En la figura (IX) colocaremos un navío modelo,
con los nombres de velas, vergas y palos, para una mejor comprensión de la
terminología utilizada.
4.1. Buques en los siglos XVI-XVII
Siglo XVI
Galeones, naos, zabras, pinazas y carabelas, naves mancas (llamadas de ese modo por no
llevar remos), fueron las más comunes en los siglos XVI-XVII, además de carracas
y galeras, entre otras.
El
viaje por el Atlántico, y la navegación en el Caribe, impusieron escenarios
distintos, e importantes innovaciones en la construcción naval. Los galeones,
buques de guerra por excelencia, las naos mercantes, zabras, carabelas, pataches,
pinazas y algunas galeras, serán los buques más comunes en las aguas del Caribe
y de Tierra Firme.
De
todos ellos destacan los galeones. Existe una variedad de definiciones y tipos.
Eran alterosos hasta el coronamiento de popa, costados con altos antepechos, panzudos,
arrufados, y con lanzamientos a proa y popa. En general tenían doce cañones en
la primera cubierta, unos trece en la segunda, y cuatro a cada lado en el
castillo de proa, más tres en proa y popa. [1]
Figura V. Galeón navegando a un largo.
Siglo XVI
Los galeones estaban aparejados en cruz, con velas
latinas en entenas, sobresalían por proa del palo mesana, y hacían navegar a la mala en ceñidas. Construidos
de manera artesanal, con gálibos y vagras. [2]
Las cajas de cuadernas y la confección
de planos tendrían que esperar los escritos de Antonio Gaztañeta, a partir de
1713. [3]
Según
autores de la época, como Felipe Vieira de Castro, las naos, podían ceñir vientos
hasta 6 cuartas (67º 30´). Los galeones, buques de guerra por excelencia,
entre 6 y 7 cuartas, de tal manera que las remontadas solían durar más tiempo.
A pesar de todo, fue un logro para naves de velas cuadras. [4]
En el
transcurrir del siglo XVII, el galeón pierde pantalla, se hace más raso, queda
menos expuesto a la artillería. El castillo de proa, y el arrufado, va
desapareciendo, así como los lanzamientos de popa. Disminuye la manga.
Los
galeones tenían limitaciones para efectuar recorridos cerca de las costas, por
ello, se echaba manos de buques de menor porte.
Algunas
galeras, buques a remo por excelencia, rindieron servicio en la isla La
Española (1578) y en la Gobernación de Venezuela (1728-1740), pero no nos
imaginemos aquellas de la batalla de Lepanto, tenían velas cuadras y latinas, y
se servían de remos. Fueron utilizadas en cruceros sobre parajes inaccesibles
para buques a vela, como calas, ensenadas, estuarios, desembocaduras de ríos,
su utilidad fue efímera.
Las
carabelas tenían de 60 a 200 toneladas, tres palos con velas áuricas (de
cuchillo o latinas), pero si efectuaban navegación trasatlántica, se aparejaban
en cruz. Fueron las naves utilizadas
para las exploraciones y descubrimientos.
Los
pataches son algo difíciles de caracterizar, en general tenían entre 35 y 80
toneladas, dos palos más bauprés. Una sola cubierta, sin castillo, cámara sin
puente, artillado hasta con 10 piezas. [5]
Las
pinazas eran más adecuadas para navegar pegado a la costa, aunque más endebles.
Tenían 50 toneladas, tres palos, fina, muy marinera. [6]
Posiblemente, de las dos anteriores, nació el balahú o balaux, goleta americana por excelencia, esto merece mayores investigaciones.
[1] El buque en la Armada española. Madrid, Imprenta Industrial, 1981, pp. 111- 123.
[2]Galibos: moldes. Vagras o vagaras: las líneas que reoresentan en los planos los cortes obliquos que dividen el buque.
[3] Cayetano Hormaechea, Isidro Rivero, y Tomás Derqui, Los buques oceánicos del Atlántico ibérico entre los siglos XVI y VII, Barcelona, s-e. , 2018, T. II, p. 14.
[4] Ibídem, p. 276.
[5]El buque en la Armada española…, pp. 130-134.
[6]Idem.
4.2. Siglos XVIII-XIX
Figura VI. Modelo de fragata
Siglo XVIII
Aparejadas de manera similar a un navío. Un tonelaje
entre 300 y 600. Artillados con unos 30 cañones.
Tenían alcázar y castillo, tres palos cruzados y cofas: trinquete, mayor y de mesana. El palo trinquete estaba cruzado por tres vergas, que siguiendo un orden ascendente: trinquete, velacho y juanete de proa. El mayor alberga en cruz la verga mayor, de gavia y juanete mayor. La mesana, con una verga seca y una móvil debajo de aquella llamada de mesana, le sigue el sobre mesana y el periquito. A proa, el bauprés, encima de ésta, el botalón de fok, y como verga que atraviesa perpendicular, la sobrecebadera.[1]
Utilizaba
el siguiente velamen: para el palo trinquete, en orden ascendente, trinquete,
de velacho y juanete de proa. En el palo mayor, la vela del mismo nombre, la de
gavia y juanete mayor. El palo mesana normalmente llevaba dos velas: la
cangreja y la de sobremesana. En la verga de sobrecebadera se encontraba la
vela del mismo nombre. Las vergas
denominadas mayor y trinquete tenían un palo sobresaliente, llamado botalón, para
velas de lienzo crudo ó alas, desplegadas cuando hacía buen viento.[2]
Una
diferencia fundamental entre las fragatas fabricadas para la guerra y las
mercantes habilitadas posteriormente para fines bélicos, es la ausencia de
sobrecebadera en el primer caso, típica de los grandes galeones. Las fragatas estudiadas
en el Mar de Venezuela presentan este rezago de otros tiempos.[3]
Entre
cada palo, las gavias permiten aprovechar los diversos ángulos de los vientos,
sobre todo en navegación con fuerza eólica encontrada. Comenzando por el estay
del fok, le sigue el del mastelerillo de proa, el de velacho y el de trinquete.
Entre el palo trinquete y el mayor se encuentra el estay del mayor, de gavia y
de juanete, y entre el mayor y el mesana se sitúa el estay de mesana, de
sobremesana y del periquito.[4]
En
fragatas y navíos del siglo XVIII, bracear las velas mayores, y forzarlas
contra los obenques y estayes, podrían formar un ángulo entre las vergas y la
quilla de 36º, siendo el ángulo del viento con
las vergas aproximadamente de 25º. Aflojando la
obencadura de sotavento, las vergas y entenas podían bracearse en ángulos
menores, especialmente con vientos fuertes. [5]
Para buques como jabeques, bergantines, balajúes y goletas, los ángulos de braceo eran mucho menores.
Bergantín

De construcción fina. Arbola dos palos cruzados y un
bauprés. El palo principal es más largo de lo común y usa, como vela mayor, una
cangreja, que permite hacer giros y rápidos cambios de rumbos. Cuenta con una sola cubierta. Su borda es baja,
lo que aumenta la estabilidad, y menor resistencia a los efectos de la deriva.[6]
El
palo trinquete tiene sus vergas y velas con igual nombre, de velacho y juanete
de proa. El palo mayor con la verga mayor, una verga seca, la de gavia, juanete
mayor y su botavara. Cada verga tiene sus botalones para colocar las alas y rastreras. [7] En el palo mayor, aparte de la
ya mencionada cangreja, posee las velas de gavia y de juanete mayor. Las velas
cuchillas o gavias son dos, además del foque y fofoque, que van del bauprés al
palo trinquete. Normalmente estas embarcaciones no llevaban cebadera, pero
hemos encontrado algunas que si lo hacían. El tonelaje promedio era de unas 126.[8]
Fue un
bajel de fuerza muy utilizado en el servicio marítimo y durante las
navegaciones dentro del mar Caribe y no pocas transoceánicas, porque era
excelente en navegación de bolina.[9] Se utilizaba para apoyar a los
barcos guardacostas de menor porte cuando se enfrentaban a contrabandistas mejor aprestados, en reconocimientos y capturas de
presas en calas y fondeaderos de difícil acceso.[10]
Pero los bergantines no podían realizar los cruceros con éxito sin la ayuda de embarcaciones menores: las embarcaciones mayores sin el auxilio de las menores es negocio averiguado, no sirven de nada.[11]
Balaux y goletas
Figura VIII. Goleta o balaux.
Un balaux, bajalú o balahú, describe un tipo peculiar de
goleta americana, tenía un peso similar a ésta, más o menos cuarenta toneladas,
y entre 12 y 16 cañones. Dos palos con masteleros, mayor y trinquete, más el
bauprés. Además de verga seca de velacho con botalones, para aprovechar los
vientos altos. El palo trinquete llevaba botavara para cangreja aunque también
se le montaba una vela redonda. El velamen era parecido al del bergantín:
juanetes, velas de gavia velacho, mayores y de trinquete, más las gavias y los
foques.
Los balaux prestaron un inestimable servicio a nuestros guardacostas. Estaban mejor adaptados a las condiciones del Mar de Venezuela. Tenían una buena capacidad para aprovechar los vientos, lo que influía en su velocidad durante las persecuciones de presas.[12] El secreto de estas ventajas como hemos comentado, era la vela cangreja. Cuando el viento soplaba por la popa, recogían la cangreja y largaban una redonda que llamaban afortunada.[13]
Cañoneras
Junto a los balaux, eran construidos en los astilleros de Puerto Cabello, Maracaibo y Angostura. Su eslora era de unos 82 pies, y 21 de manga. Podía llevar hasta 60 hombres. Usaba un palo mayor inclinado a proa con una vela latina, una pequeña mesana con cangreja y un botalón a proa con foque, además de 14 remos a cada lado. Por toda artillería se le colocaba un cañón en coliza o giratorio.[14]
La
frase el tamaño importa no aplica cuando
a buques a vela se trata, la defensa de las costas se hizo con unidades
adaptadas a los particularismos del Caribe. Dieron buena cuenta de buques de
gran porte, como en el caso de dos fragatas de la marina inglesa que escoltaban
unas embarcaciones de contrabando jamaicanas, cerca de las costas de Barú, en 1800. El
teniente de navío Carlos de Arias, oficial del Apostadero de Cartagena de
Indias salió a su encuentro con 4 cañoneras. Al amparo de la noche atacó a una
de las fragatas fondeadas.
Ésta respondió con una descarga completa de artillería, sólo que atinar a un blanco tan pequeño, resultaba un desperdicio de munición. Pero en cambio, las cañoneras le dañaron el palo mesana y la cámara de popa, y no la abordaron por falta de decisión del comandante. Dos años antes, la tripulación de una cañonera de la Habana se batió contra dos fragatas inglesas durante 8 horas, al final este barco menor tuvo que varar, por el asedio de más de 60 cañones y las lanchas auxiliares, esto nos demuestra las prestaciones de un ingenio infravalorado.[15]
[1]El marqués de la Victoria, Diccionario demostrativo, con la configuración y anatomía de la arquitectura naval, 1719 – 1756, reeditado en Madrid por el Museo Naval y Lunwerg Editores, 1995, ff. 124 y 133. AGI. Caracas, 481. Autos formados sobre la introducción de la fragata nombrada “San Luis“ alias “La Confianza”, que ejecutó Francisco de Recalde en el puerto de la Guaira, la cual pertenece a Don Jacob Guillermo Erverbelt, 1785. Avalúo de la fragata. MN. PB-27. Plano de una fragata de 24 cañones.
[2] Idem.
[3] Idem.
[4] Idem.
[5] Idem.
[6] Antonio Ulloa, Conversaciones de Ulloa con sus tres hijos en servicio de la Marina, instructivas y curiosas sobre las navegaciones y modo de hacerlas, el pilotaje y la maniobra, Madrid, Imprenta de Sancha, 1795, pp. 132 y 152.
[7]Velas que se despliegan en botalones de mayor y trinquete, cerca de la superficie del agua.
[8] AGI. Caracas, 286. Testimonios de los autos formados sobre la incorporación al comercio de esta provincia del bergantín “Nuestra Señora del Rosario”, alias “Los Dos Amigos” propio de Don Francisco Llanos, que condujo de las colonias extranjeras al Puerto de Cabello que se ha compulsado para dar cuenta al rey nuestro señor (que Dios guarde) en su Real y Supremo Consejo de estas Indias, por mano de su secretario, por lo perteneciente a la negociación de Nueva España, el que se remite por la Intendencia de oficio, 26 de agosto de 1785.
[9] AGI. Caracas, 788. Instancia del capitán de fragata Juan Antonio Careaga, 18 de julio de 1797.
[10] AGI. Caracas, 786. El teniente coronel Vicente Antonio Icuza a Don José de Gálvez, 20 de abril de 1784.
[11] AGI. Caracas, 478. El intendente de Venezuela a Don José de Gálvez, 5 de abril de 1784.
[12] Como en el caso del balaux “Santo Tomás” que estuvo más de dieciséis horas detrás de una presa inglesa en 1786. AGI. Caracas, 785. Hoja de servicios de Ignacio Javier Emasabel, 1793–1795.
[13] Enciclopedia Universal Ilustrada Europeo Americana...,, t. 26, p. 506.
[14]
Enrique Manera Reguera, Carlos Moya Blanco, José María Martínez Hidalgo,
Francisco-Felipe Olesa Muñido, Rafael González Echegaray, José Ignacio González
Aller- Hierro, Carlos Martínez – Valverde, Leopoldo Boado González Llanos, Rafael Berenguer y Moreno de Guerra,
Guillermo González de Aledo Rittwagen, El buque en la Armada Española, Madrid, Silex, 1981, p. 254. Howard Chapelle, The History of the American
Sailing Navy, New York, W.W. Norton & Company, s/f, pp. 190-191. MN. Manuscritos, 473. Memoria que manifiesta las ventajas
militares y marineras que resultan al mejor servicio del Rey, en el sistema de
adaptar el uso de faluchos cañoneros
para la Marina sutil establecida para la defensa de las plazas, y puertos y protección del comercio de
cabotaje, ff. 215 – 216. MN. PB, 27.
Plano de una lancha cañonera. Ibidem. PB, 41. Lancha cañonera.
[15]AGS. Secretaría de Guerra, 7247 –23. El Consejo de Indias, sobre una carta del virrey de Santa Fe, 18 de septiembre de 1809. AGS. Secretaría de Guerra, 6861 – 67. El Consejo, sobre una carta del gobernador de la Habana fechada el 23 de marzo de 1798, 12 de julio de 1798.
4.3. Innovaciones estructurales
Quilla
Su importancia
para la construcción naval era conocida desde época inmemorial, pero pasaría
mucho tiempo antes de que se supieran las ventajas en las faenas de bolina y de
viradas por avante.
Las
quillas de galeones, naos y embarcaciones en general eran poco profundas, y sus
puntales menores, esto aumentaba el empuje a sotavento y disminuía el
rendimiento.
Naves con “mucho plan y poco puntal” según los criterios de Tomé Cano en el siglo XVI, solían ser más marineras y aptas para la guerra. La observación es correcta con vectores de vientos mayores de 90º, pero al través[1] o menos, el buque se movía excesivamente. [2]
En el
siglo XVII, la quilla se convertirá en la referencia para la construcción naval,
en lugar de la manga.
El desarrollo
de la quilla disminuyó el efecto del empuje lateral, igual el invento de las
aletas holandeses u orzas, en el
siglo XVIII. Estos ingenios generan un vector contrario al desplazamiento
perpendicular a la horizontal de la vela envergada, permitiendo una derrota menos
oblicua.
Velamen y aparejos
Figura IX. Tipos de velas de un
navío
Las velas utilizadas en aquellos días no eran paños
completos y uniformes, de dacrón, con propiedades especiales para el uso
eficiente de los vientos.
Las
velas cuadriláteras de un galeón la formaban tiras de lonas (olonas, olonnes) o paños de cáñamo o
lino, dispuestos verticalmente, cosidas entre sí. Las velas bajas tenían formas
cuadras; las superiores, eran trapezoidales, y la mesana era triangular, y
sobresalía a proa del palo, que junto con la entena.
La
fuerza del viento, considerando la curvidad natural de la vela, y ejerciendo un
ángulo 90º del viento, ejercerá mayor presión vertical y poca fuerza lateral. Cuanto
mayor sea la curva de la vela, el efecto de la fuerza del viento será menor. La
curvidad de la vela depende de sus anchuras, por eso el tamaño, forma y calidad
se adaptó al tipo de buque y de misión
Las
velas se dividían a su vez en tres grandes paños horizontales. Los dos
primeros, llamados papahígos y el último, la boneta, para vientos rastreros, y que
podía ser retirada.
En el
siglo XVII aparecen los rizos, y sustituyen a las bonetas.
La
introducción de las velas de estayes en
1658, a popa de las velas envergadas en los palos mayores y trinquetes, fue
fundamental para aumentar la velocidad, porque el flujo del viento que actúa
sobre las velas cuadras se traslada a popa, lo que mejora la cualidad de la embarcación
para ceñir.
La
cangreja y la escandalosa sustituyen a las velas latinas, cuyos paños
sobrepasaban el palo mesana a proa, limitando las viradas.
Las
naos llevaban normalmente cebadera, trinquete, gavia, mayor, dos bonetas y
mesana latina. Las carabelas tenían trinquete, mayor con boneta y mesana
latina. No eran buques especialmente aparejados para ceñir vientos.
La
sobrecebadera y el juanete se introduce entre los siglos XVI y XVII. En este
mismo período se generaliza el uso del palo mesana y contramesana, el palo
mayor aumenta de tamaño, y el trinquete se separa más hacia proa. El el trapo
del velamen aumenta.
Con la
aparición de los estay y los foques, las cebaderas y sobrecebaderas utilizadas
en el bauprés, así como las bonetas de las velas bajas, fueron desapareciendo,
porque solían cargar mucha agua a bordo.
Innovación
importante en el siglo XVIII, fue sin duda el aumento del tamaño del bauprés,
que sirvió como soporte de los cables de estayes para mejorar la estabilidad de
los palos trinquete, mayor y mesana, así como la implementación de los foques,
ceñidores por excelencia.
El
volumen del casco, el desplazamiento, la carga (a plan barrido[3] o a plena carga), así como del
número y peso de los cañones en portas y en cubierta, permitían determinar la
superficie vélica total, el número y tipo de velas, adecuadas para un mayor
rendimiento en velocidad y derrota.
El
peso de los cañones sin duda afectaba el centro de gravedad, el balance, la
escora, las fuerzas negativas del fuego, y la eficiencia de su uso, por lo que
los calibres disminuían con la altura de las cubiertas. Con la introducción de
argollas en el siglo XVII, el efecto de los socollazos[4] se hizo menor.
Según Jorge Juan, si en las cubiertas bajas se utilizaban cañones de 24 libras, la segunda batería debía tener cañones de 8 libras porque el esfuerzo de éste era el doble, y había un mayor trabajo. Esto sería la distribución ideal, pero la realidad nos indica que se utilizaron calibres más altos como de 12 o 18, posiblemente por lo avances en los refuerzos estructurales en buzardas, varengas, aparaduras, sobrequillas, etc. [5]
Jarcia de labor
En las
velas mayor y trinquete se usaban los palanquines, amuras y escotas. Ésta
última lleva la mayor parte del laboreo a sotavento, en contraparte se
encuentra la amura, para mantener la vela en bolina. En los velachos y las
gavias se les llaman escotines. El
palanquín, se usa para cargar los puños inferiores. En las velas altas se llaman
chafaldetes. Las cañas son los cabos de laboreo para la cebadera. Las
candalizas hacen lo propio para la mesana.
Por su
parte, los cabos llamados bolinas, se usan para tensar las caídas de las velas
hacia barlovento. En las velas de gavia y en el velacho son los boliches. Como
los apagapenoles, semejan una especie de arañas.
Para
recoger las velas, son utilizados los brioles y apagapenoles. Tiran el pujámen[6] hacia arriba.
Las aplicaciones prácticas de la tecnología más avanzada de aquellos tiempos se solían encontrar en un buque de vela. La limitante de la fuerza eólica como medio de propulsión se hacía evidente por la falta de capacidad para controlar un rumbo recto y exacto, de allí las adaptaciones de las jarcias, motonería, y de la calidad de los paños.
Figura X
Jarcia de labor en vela cuadra, vista de proa y popa. Tomado
de Cayetano Hormaechea et al, Los barcos
oceánicos del Atlántico Ibérico, tomo II, p. 273.
[1] Navegación con vientos a 8 cuartas.
[2] Tomé Cano,
Arte de
fabricar, fortificar y aparejar naos, Sevilla, 1608.
[3] Sin carga.
[4] Efecto del desplazamiento de los cañones luego de la detonación, sobre las trincas.
[5]Jorge Juan y Santicilia, Examen marítimo teórico práctico, o tratado de mecánica, aplicado a la construcción, conocimiento y manejo de los navíos y demás embarcaciones. Madrid, Imprenta de Francisco manuel de Mena, 1751. T. II, pp. 186-208.
[6] Ver figura VII.
5. Hidrografía
Vientos
Dejemos
que el derrotero de las costas publicado por la Armada española en 1810,
explique este aspecto:
Entre abril y
mayo no se experimenta novedad en la atmósfera, y se goza generalmente de un
tiempo hermoso, pero en agosto, setiembre y octubre, hay de ordinario calmas o
vientos flojos, y se experimentan también recios huracanes...exceptúense no
obstante, la isla de Trinidad, las costas de Tierra Firme, los golfos del
Darién y Honduras, y el saco de Veracruz, en el espacio comprendido entre las
Antillas Mayores y costa firme, reina con regularidad el viento general del
Noreste, mas acercarse a las costas, tienen lugar las particularidades
siguientes: en las Antillas Mayores como Puerto Rico, Santo Domingo, Jamaica y
Cuba, reina con constante regularidad la brisa o viento de mar de día, y el
terral de noche… sirven mucho para navegar al Este y remontarse a barlovento, cosa que sin
ellas, sería impracticable. En las Antillas Menores, como Dominica, Martinica,
Santa Lucía, etc., no hay terrales.
En las costas de
las Guayanas nunca hay terral… en enero, febrero y marzo los vientos soplan del
norte al este noroeste… en abril, mayo y junio, los vientos son del este al
sureste. En julio, agosto y septiembre, no hay más que calmas y turbonadas del
sur y suroeste. En octubre, noviembre y diciembre hay lluvias continuas y el
cielo está por lo general nublado.
En las costas de
Caracas, Cumaná hasta Cabo de la Vela, pero desde este cabo hasta punta San
Blas, varía la dirección del viento, sopla del noreste y del nornoreste, menos
en los meses de marzo, abril, mayo y junio, que se llama al este noroeste.
Entonces tiene una fuerza increíble, en términos que es menester capearlo.
Estas brisas fuertes, que son muy conocidas por los navegantes de aquellas
costas, se extienden por medio canal hasta dos o tres leguas de la costa, en
donde pierden mucho de su fuerza, especialmente de noche. [1]
Teniendo
presente lo anterior, la experiencia de derrotas permitió la elaboración de una
tabla de destinos y tiempos, tomando como puerto base, La Guaira.
Básicamente, el tiempo de derrota empleado entre puertos situados en el Mar de Venezuela y el Caribe variaba según la maniobra empleada.
Velocidad y tiempo
Según Jorge Juan, tres resultantes vectoriales son el producto de los efectos del viento sobre el barco: el primero, que corre a través de la quilla, llamado directo. Otro es perpendicular a ésta. El tercero es el resultante de los dos anteriores, que es oblicuo, que es la manera real como se desplazaban los buques a vela. [2]
Las mejoras a que hemos hecho referencia incidieron en el mejor dominio de los efectos del viento y las velocidades tanto en navegación de bolina como a un largo:
Tabla I |
|||
Rendimiento estimado buques a vela en grandes travesías |
|||
Navegación |
A un largo |
Bolina |
|
Velocidad |
Máxima |
Mínima |
Máxima |
Galeón (1650) |
7 nudos |
6 n. |
2 – 3 n. |
Navío (1730) |
14 n. |
11 n. |
8 n. |
Navío (1750) |
14 n. |
12 n. |
9 n. |
Según los datos recopilados anteriormente, hubo avance sustantivo en la construcción naval para el mejor aprovechamiento de los vientos, y de la capacidad para navegar al través, a un descuartelar, o a la relinga.
La normal derrota del sistema de flotas, habría sido la siguiente:
Figura XI. Sistema de flotas y tiempo empleado en la derrota (S. XVI-XVII).
De
acuerdo a la figura (XI), el tiempo empleado en la derrota entre islas Canarias
y algunas de las islas del Caribe Oriental más cercana a Trinidad, era entre 25
y 30 días, eso nos da una velocidad promedio de 5 a 6 nudos, lo que satisface
las velocidades de la tabla (I).
Pero,
nunca faltan los peros, el comportamiento cinemático de las goletas y
bergantines, los buques más utilizados en el Caribe, de acuerdo a las tablas (II)
y (III), combinada con la información descrita en el acápite siguiente, nos
indican que las velocidades de crucero desarrolladas en el Mar de Venezuela, no eran en promedio, superiores a los dos
nudos en navegaciones a un largo, y no mayores de un nudo en ceñida. Esta
proporción aumentaba casi el doble al navegar por la banda norte de la cornisa
insular, y en las derrotas hacia y desde las Antillas Mayores.
Si la derrota requería una navegación de bolina al puerto de destino, el tiempo solía ser entre 2 y 4 y veces superior, que una realizada a un largo en dirección al puerto de salida, tal como observamos en la tabla de tiempos y distancias diseñada para el Reglamento de Transporte entre Capitanías de 1800:
Tabla II Distancias y tiempos entre puertos |
||
Puerto de destino |
Días de ida |
Día de vuelta |
Puerto Cabello |
2 |
7 |
Barcelona |
8 |
2 |
Cumaná y Margarita |
10 |
3 |
Trinidad |
15 |
4 |
Guayana |
33 |
10 |
Puerto Rico |
12 |
7 |
Santo Domingo |
5 |
10 |
Coro |
3 |
15 |
Maracaibo |
6 |
30 |
Río Hacha |
6 |
40 |
Santa Marta |
6 |
40 |
Cartagena |
8 |
60 |
Portobelo |
10 |
60 |
Nicaragua |
10 |
60 |
Trujillo |
12 |
60 |
Veracruz |
20 |
60 |
N. Orleans – Mobila- Pensacola |
30 |
40 |
Cuba |
10 |
30 |
Habana |
30 |
40 |
Si prestamos
atención, podemos aprender algunos detalles como, por ejemplo, que los modelos
de rendimientos teóricos para navíos y galeones de la tabla (I), fueron
diseñados para largas navegaciones, lo que permitía un uso de la mayor
superficie vélica posible y de vientos con mayor fuerza.
En el circuito del Caribe y del Mar de Venezuela, espacios cerrados por el Arco de Ulises, o islas del Caribe Oriental, el comportamiento cinemático exigía el uso de bordadas tanto a un largo como en ceñida, y esto tiene una razón. Observemos la tabla (III).
Tabla III |
|||||
Rendimiento estimado de bergantines y goletas en el Mar de Venezuela y circuito del Caribe |
|||||
Puerto Cabello |
|||||
|
Distancia |
Tiempo |
Velocidad |
Nudos |
|
A un largo |
70, 5 MN |
48 horas |
1,5 milla/hora |
1, 5 nudos |
|
De Bolina |
168 horas |
0,4 milla/hora |
0,4 |
||
Margarita |
|
||||
|
Distancia |
Tiempo |
Velocidad |
Nudos |
|
A un largo |
190 MN |
72 horas |
2,36 milla /hora |
2,36 |
|
De Bolina |
240 horas |
0,7 milla/hora |
0,7 |
||
Puerto Rico |
|||||
|
Distancia |
Tiempo |
Velocidad |
Nudos |
|
A un largo |
550 |
168 |
3,27 milla/hora |
3,27 |
|
De Bolina |
288 |
2 milla /hora |
2 |
||
Trinidad |
|||||
|
Distancia |
Tiempo |
Velocidad |
Nudos |
|
A un largo |
345 |
96 |
3,5 |
3,5 |
|
De Bolina |
360 |
0,96 |
0,96 |
||
La Vela de Coro |
|||||
|
Distancia |
Tiempo |
Velocidad |
Nudos |
|
A un largo |
203 |
72 |
2,9 |
2,9 |
|
De Bolina |
360 |
0,6 |
0,6 |
||
Maracaibo |
|||||
|
Distancia |
Tiempo |
Velocidad |
Nudos |
|
A un largo |
412 |
144 |
2,87 |
2,87 |
|
De Bolina |
720 |
0,6 |
0,6 |
||
En
estos rendimientos influían las variables siguientes:
1. Estación del año.
2. Velocidad del viento reinante de acuerdo con la latitud.
3. Superficie vélica desplegada y su tipo. Esto tiene un cálculo particular.
4. Ángulo con que el viento hiere las velas.
5. Navegación de crucero, en cuyo caso, llevaría un andar sin mayores apuros, o a la caza de una presa, que obliga a la largada del mayor velamen posible.
Figura XII. Derrota Cuba- Cumaná- La Guaira
Las distancias entre la Guaira y Puerto Cabello es más o
menos recta, pero, hacia Margarita exigía algunas bordadas, y en el caso de la
navegación entre Puerto Rico y La Guaira, las bordadas serán mayores, porque
una justa y derecha, con la mayor
seguridad haría que el buque sotaventeara, lo dificultando la remontada y
alargando la derrota. En el acápite siguiente describiremos las bordadas
necesarias para un buque que navegaba entre los citados puertos.
De tal manera, que se comprueba el hecho de que colocar apostaderos y fortificaciones a barlovento, otorgaba una preeminencia estratégica inestimable, para el control comercial de rutas, y de la ventaja en combates y encuentros navales.
Corrientes
El mar
de Venezuela tiene diversas características distintivas:
1. Morfología. Ejes de plegamiento, dislocaciones tectónicas y depresiones que se prolongan en dirección este-oeste, origen de las corrientes.
2. Grandes profundidades en la isla de Bonaire y
el golfo de Cariaco[5].
Las variaciones de las corrientes marinas son de especial atención en el
Caribe en general, no en el Mar de Venezuela. Según las observaciones
realizadas a bordo de la fragata
Leocadia, del mando de José Ezquerra, entre 1788 y 1789, la dirección de las
corrientes son de oeste 5º sur ; sur 40º oeste; oeste ; sur 52º oeste; sur 36º oeste. Esto
quiere decir que las corrientes llevan una dirección sin grandes cambios con
tendencia al oeste. La velocidad promedio es de 1,4 milla por hora.[6]
[1]Derrotero de las islas, de Costa firme y Seno mejicano, Madrid, Imprenta Real, 1810. Resultado impreso de la comisión del Atlas iniciada en 1794, pp.
[2]Jorge Juan y Santicilia, Examen marítimo teórico práctico…pp. 234.
[3]Jorge
Juan y Santicilia, Examen marítimo
teórico práctico…pp. 235-257. Enciclopedia General del Mar. Madrid,
Ediciones Garriga, 1958, T. IV, pp. 830-832. Cerezo Martínez, ”Rutas marítimas
españolas en el siglo XVI” en I Jornada
de Historia Marítima, España y el Ultramar Hipánico hasta la Ilustración.
Madrid, Instituto de Historia y Cultura Naval, 1989, p. 74
[4] AGI. Caracas, 96. Reglamento de transporte de oficiales de los puertos de esta Capitanía, para todos los de la Península y de América, 31 de julio de 1800.
[5]Valentina Sipolls Maier, Delimitación de áreas marinas en el Golfo de Venezuela y el Archipiélago de los Monjes, tesis de grado, Salamanca, Universidad de Salamanca, 1984, p. 232.
[6] Derrotero de las islas de Costa Firme …, p. 32.
[7] Este fenómeno se debe a la salida de aguas del lago de Maracaibo hacia el golfo.
6. Geografía y delimitación de jurisdicciones
Comunicaciones terrestres
Las
características geográficas de la Capitanía General de Venezuela propiciaron la
formación de zonas geohistóricas, con facilidades de comunicación fluvial y
marítima entre ellas y el centro de poder.
El
dominio geopolítico desde las capitales constituye una característica
determinante de los Estados preindustriales, para establecer los deslindes
limítrofes entre unidades territoriales.
Otras
esencialidades no fueron de menor consideración para las demarcaciones, pero
nos limitaremos al hecho geográfico e hidrográfico.
Tanto
la parte más alejada como contigua al núcleo político, debían ser mantenidas con
igual rigidez bajo la soberanía estatal. Para ello, las distancias, la economía
de medios, y eficacia de esfuerzos militares, resultaban fundamentales.
La
Capitanía General de Venezuela era un espacio de escasa demografía. Para el
momento de la independencia, la población venezolana estaba distribuida de la
siguiente forma:
Tabla IV |
|
Población venezolana (1814) |
|
Provincia |
Habitantes |
Cumaná |
10.000 |
Margarita |
15.000 |
Guayana |
55.000 |
Caracas y Coro |
495.000 |
Maracaibo |
56.000 |
Total |
786.000 |
Tanto la Capitanía General de Venezuela, como el Virreinato de Nueva Granada, y el único poblado existente al este del río Esequibo, Kikojveralj, estaban aisladas entre sí por las vías terrestres. Veamos.
Kikojveralj - Angostura.
Los esclavos fugados de las colonias holandesas del Esequibo, Demerara y Berbice formaron comunidades tribales. Trataban con la nación caribe, que dominaban las selvas de Guayana y el sur de la provincia de Cumaná. Les suministraban armas en la medida de sus posibilidades, a cambio de protección;[2] igual práctica mantuvieron holandeses e ingleses. [3]
Maracaibo – Río Hacha.
Por el
lado oeste de la Provincia de Maracaibo, la situación no era mejor. Poblada en
su mayoría, por la insumisa nación guajira, mantuvo una abierta relación
comercial con holandeses, ingleses y franceses. Los guajiros recibían armas y
municiones que intercambiaban por cuero, palo de tinta, ganado en pie, entre
otras.[4]
Se mantuvieron en constante pie de guerra. No dudaron en enfrentar a los
ejércitos y al resguardo terrestre,[5]
con bajas de consideración en ambos bandos.[6]
En algún momento, intentaron poner sitio a Maracaibo.
El
espacio comprendido entre cabo Chichivacoa y Río Hacha, formaba una especie de
cuña que aislaba esta ciudad de la provincia de Maracaibo. A seis leguas al
noroeste de Maracaibo encontramos las villas del Moján y Sinamaica, dominadas
por los indios cocinas, sus sementeras
llegaban hasta el río Socuy, una de las zonas más fértiles de la árida
península.
La ensenada del del saco de Maracaibo era habitado por la nación calabozo. Desde el lindero de cabo Chichivacoa seguían los puertos de Bahía Honda, Bahía Hondita, Portete, Jaroa, cabo de la Vela y Boronata, cerca de Río Hacha.[7]
Las vías terrestres
Si un
viajero quería utilizar los caminos interprovinciales, los encontraría en
pésimas condiciones. Por tal razón debía viajar en mulas antes que a caballo.
Se hicieron algunos intentos para mejorar las vías entre Caracas y Valencia,
entre otras.[8]
La
distancia entre Maracaibo y Barinas era de cien leguas por tierra, y veinte por
el lago. Desde esta última hasta Caracas, el itinerario tardaba quince días. Para
ir desde Maracaibo a Mérida, había que atravesar treinta leguas por el lago y
veinte por tierra; a la Grita, noventa y seis leguas; a Gibraltar, tres días de
navegación.[9]
La
ruta natural de la cuenca lacustre y fluvial que comunicaba las regiones de los
Andes y parte del Virreinato de Santa Fe se hacía por los ríos Táchira, Catatumbo y Limón, conectando con el Lago y de allí, al golfo de
Venezuela.
Atravesar
los llanos, o el camino entre Caracas y Cumaná era peligroso. Una nueva clase de salteadores de caminos se
había dispersado por aquellas regiones. El contrabando de cueros era su
principal distracción:
Gente ociosa y perjudicial, pues no se ocupa de otra
cosa que en destrozar ganado, robándolo y extraer los caballos y mulas, hasta
el número de cuatrocientos o quinientos en ocasiones para las colonias
francesas.[10]
El
reordenamiento territorial fue un aspecto importante, para reducir los extensos
espacios que estaban bajo la jurisdicción de Maracaibo, Guayana y Santa Fe, acertada
manera de ejercer un mejor dominio desde los centros de poder. La nueva
Comandancia General de Barinas[11] y dos más que quedaron en
proyecto, para el alto Orinoco y los llanos de Santa Fe, comprueba lo afirmado.
La rebelión de los comuneros en Santa Fé, demostró que al nuclear los espacios
a las capitales cercanas,[12] el apoyo del ejército a los
lugares de interés era más rápido.[13]
El proyecto de la Comandancia Militar en el río Negro era importante para Guayana, una forma efectiva de frenar el avance portugués por el sur. Un apostadero naval comenzó a levantarse entre el Esequibo y el Cuyuní, para el control terrestre y fluvial de aquella región, y para rechazar las invasiones intentadas desde las colonias de Surinam, Demarara y Berbice.[14] En 1791, el Consejo Universal de Indias había aprobado la construcción de una casa fuerte entre los ríos Cuyuní y Curumo,[15] para luego, fundar una villa de españoles.[16]
[1] José María Aurreocochea, “Memoria geográfico, económico, política del Departamento de Venezuela por… , 25 de julio de 1814” en Relaciones geográficas de Venezuela, recopilación, estudio preliminar de Antonio Arellano Moreno, Caracas, Italgráfica, 1964, p. 543. Depons, Viaje a la parte…,V. I, p. 75.
[2] AGI. Estado, 65–1. Al gobernador de Guayana, 4 de junio de 1790.
[3] AGS. Secretaría de Guerra, 7241- 56. El gobernador de Guayana a Don Antonio Valdés, 14 de octubre de 1790.
[4] AGI. Santa Fe, 1242. El gobernador de Santa Marta a Don José de Gálvez, 19 de enero de 1784. El gobernador de Santa Marta al de Cartagena, 12 de enero de 1784.
[5] AGI. Santa Fe, 384. El fiscal del Consejo, 26 de julio de 1737.
[6] AGI. Santa Fe, 1242. El gobernador de Santa Marta a Don José de Gálvez, 19 de enero de 1784.
[7] AGI. Santa Fe, 1095. Don Miguel de León a Don Julián Arriaga, 30 de enero de 1774. AGI. Santa Fe, 1160. El Consejo de Indias, sobre los apresamientos de dos balandras holandesas, 20 de octubre de 1763. AGI. Santa Fe, 1095. El comandante de los Guardacostas de Cartagena a Julián de Arriaga, 2 de enero de 1768. AGI. Audiencia de Santa Fe, 1160. Autos obrados por el combate sostenido entre la embarcación de Cosme Zigarán y embarcaciones holandesas, 5 de julio de 1751.
[8] Dolores Bonet de Sotillo, Vías de comunicación en la Venezuela Colonial. Caracas, se, 1971, pp. 2 –34.
[9] AGI. Caracas, 88. El gobernador de Caracas, 8 de febrero de 1785. AGS. Secretaría de Guerra, 7176 – 14. El Consejo a la vista de una carta del capitán general de Caracas, 14 de marzo de 1794.
[10]AGI. Caracas, 405. Don Lucas Ferrer de Mesa, vecino de Caracas y descendiente de conquistadores, 26 de noviembre de 1796. Unos veinte años atrás, este fenómeno había sido denunciado por el capitán de fragata Milhau. AGI. Caracas, 82. El gobernador de Caracas a Don Julián Arriaga, 28 de julio de 1773.
[11] AGI. Caracas, 527. La Junta de Real Hacienda de Caracas, 22 de marzo de 1795. AGI. Estado, 62–2. El gobernador de Caracas al marqués de Grimaldi, 10 de septiembre de 1769.
[12] Los refuerzos a Santa Fe se podían hacer desde Coro hacia Trujillo, o desde Guaranao a la barra y de allí, a Encontrados o la Ceiba. Para invadirla, había que pasar por San Cristóbal y sortear los obstáculos naturales de los Callejones de Casse, que se bifurca a Tabernáculos y Pueblo Nuevo. AGI. Caracas, 88. El fiscal, referente a la representación del virrey Flores del 16 de agosto de 1776, 8 de febrero de 1785.
[13] AGI. Caracas, 88. El gobernador y el intendente de Caracas sobre la propuesta del Ayuntamiento de Barinas, 17 de octubre de 1785. AGS. Secretaría de Guerra, 7245–21. El virrey de Santa Fe a Don Manuel Álvarez, 19 de octubre de 1797. AGS. Secretaría de Guerra, 7176 – 14. El Consejo sobre la carta del gobernador de Venezuela exponiendo las propuestas de gobernador de Barinas, 14 de marzo de 1794.
[14]Durante la guerra de Independencia de los Estados Unidos, Francia había creado el cargo de “administrador de nuevas conquistas en Guayana”, lo que no dejaba de infundir el temor de otro frente de expansión, aunque al parecer, las relaciones de este funcionario con Caracas se redujeron a compra de carne y reclamo de negros fugados. AGI. Caracas, 286. El fiscal, sobre expediente que remitió el embajador de Francia de 3 de febrero de 1783, 10 de julio de 1784.
[15] El río Curumo es navegable durante la mayor parte del año en barcos menores, pero en creciente, puede albergar otros de muchísimo mayor calado, presenta la ventaja adicional de que usando esta ruta se ahorra los caminos alternados con raudales y caídas de agua que tiene por ejemplo el Yuruari.
[16] El gobernador recibió un recordatorio en 1794, pero los problemas no se limitaban a la infraestructura, sino a la falta de tropas adecuadas que debían atender más de quince puestos aislados y proteger a los capuchinos. AGS. Secretaría de Guerra, 7241–56. El Consejo al gobernador de Venezuela, 10 de noviembre de 1794. AGS. Secretaría de Guerra, 7241–56. Don Miguel Marmión al conde de Campo de Alanje, 25 de octubre de 1793. AGS. Secretaría de Guerra, 7238- 26. El Consejo al capitán general de Venezuela, 5 de agosto de 1791.
7. Navegación y cruceros
Comprobado
cómo ha sido, el difícil, cuando no imposible tránsito por las vías terrestres,
pasemos a detallar, el medio de comunicación que rindió los mejores resultados.
Venezuela
cuenta con cinco hoyas hidrográficas: Orinoco, lagos de Maracaibo y de
Valencia, golfos[1] de Cariaco y de Paria, ríos
Negro y Cuyuní. [2] Posee cinco golfos: el de
Venezuela, Paria, Cariaco, Golfete de Coro y Santa Fe. Los cabos y las
penínsulas, sirvieron como ayudas a la navegación: Tres Puntas, Mala Pascua,
Codera, San Román y Chichivacoa entre otros; Guajira, Paraguaná, Punta Caimán y
Maraguey, morro de Barcelona, Punta Gorda, morro de Chacopata, Araya y Paria. La
costa venezolana alberga más de cincuenta ensenadas, cincuenta y dos puertos, y
setenta y una islas e islotes.[3]
La
efectividad de los cruceros de vigilancia en la costa de Tierra Firme, como en
las otras colonias, dependieron en gran medida del régimen de vientos y
corrientes, por lo que el control de los puertos ubicados a barlovento, como ya
hemos comentado, resultaba un objetivo de esencialidad estratégica.
La
posición geográfica de la isla de Trinidad permitía el dominio de la ruta de
los vientos que soplaban en sentido este- oeste sobre las costas de Tierra
Firme; sobre la boca del río Orinoco, y sobre la Fachada Atlántica o Costa Salvaje, como era conocida en aquellos días.
Al
tener el dominio del barlovento, la organización naval controló con ventaja,
las rutas comerciales, y tuvo una superioridad militar- naval de primer orden sobre
los puertos y territorios a sotavento, hasta
los confines de Portobelo y Surinam.[4]
Trinidad
ubicada en las bocas del río Orinoco, sus autoridades podían proteger con una
escuadra, el acceso al interior de América del Sur, y obrar contra las colonias
de Demerara, Berbice y del Esequibo.
Los
puertos de Cumaná, La Guaira, La Vela y Maracaibo, fueron los lugares en el que
se fundaron apostaderos para la vigilancia y control de las rutas y puertos
ubicados hacia sotavento.
Los
sistemas de cruceros y sus jurisdicciones fueron establecidos con firmeza a
principios del siglo XVIII, si bien las unidades administrativas contaban con
delimitaciones terrestres y marítimas definidas con anterioridad.
Los
cruceros de vigilancia en los primeros siglos se realizaron de varias maneras:
1. Sistema de flotas. Rigió entre 1561 hasta 1737, para proteger el monopolio comercial y las naos mercantes que se dirigían a América y su tornaviaje. Zarpaban desde Sevilla, y luego desde Cádiz. Lo hacían a principios de abril o mayo de cada año. Al arribar a la isla La Deseada o Tobago, se dividían en dos, una navegaba por las costas de Tierra Firme, con escala en Cartagena de Indias y Portobelo, la otra se dirigía a Nueva España (México). De regreso, se reunían de nuevo en la Habana.
2. Buques sueltos.
3. Armadas despachadas desde la península.
4. Armada de Barlovento, que tuvo
como antecesora las Galeras de Santo Domingo establecido a finales del siglo
XVI para proteger a las Flotas en su navegación por el Caribe.
Evitaremos
entrar en detalles de cada uno de ellos. Podemos decir que los amplios estudios
realizados sobre el referente indican que fueron eficientes y cumplieron las
funciones de su encargo.
Los
recorridos de estas flotas se realizaron en general en sentido este - oeste.
Existen registros de navegaciones en dirección contraria de buques que realizaban
el comercio local.
A
medida que las innovaciones tecnológicas hacían su aparición, las derrotas por
ceñidas y bordadas en Tierra Firme fueron más frecuentes, pero, en tales casos,
los buques navegaban al noreste, enfilados hacia Cuba o La Española, para luego
cambiar rumbo a Tierra Firme.
En
este período no se realizaron cruceros sistematizados, con Armadas locales.
Algunas iniciativas fueron de corto aliento.
Entremos
a los siglos XVIII y XIX, cuando la navegación a vela alcanzó un alto grado de
perfeccionamiento.
[1]"Rigurosamente es un brazo de mar avanzado largo trecho en la tierra, se llama así a cualquier espacio de mar libre y desembarazado y de gran fondo, corresponde a la campana de la llanura en la tierra”. AGI. MP. Libros, 1–3. Descripción y explicación de los mapas por el padre Pedro Fresnada de la Compañía de Jesús, cosmógrafo mayor del Real y Supremo Consejo de Indias, 1745, f. 160. Los golfos eran clasificados como propios en impropios. El primero, cuando la entrada era menos ancha, en la segunda, el cuerpo de agua era mayor. A veces, los descubridores confundieron bahías y golfos, pero el uso obliga a mantener la primigenia denominación. José Mendoza Ríos, Tratado de Navegación, Madrid, Imprenta Real, 1787, p. 38.
[2] “Datos Geográficos y Geológicos” en Boletín de Ciencias Físicas Matemáticas y Naturales, Caracas, Academia de Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales, 1969, T XXVIII, Nº 79, pp. 10.
[3] Codazzi, Resumen de la geografía de Venezuela..., V. I, pp. 13–16.
[4] Diccionario geográfico…,T X, pp. 62 – 63.
7.1. Navegación en el Mar de Venezuela
Conocidos
los tipos de buques, aparejos, velas y
vientos dominantes en el mar de Venezuela y en la Fachada Atlántica,
reconstruiremos una maniobra típica de un recorrido de una nave tipo bergantín,
podemos darle un nombre real, Nuestra señora del Rosario, un buque guardacostas,
con un largo historial de misiones entre 1784 y 1797.
El buque
está surto en la Guaira, es el año 1787, el puerto carece de rompeolas y otros
ingenios, por lo que el viento es constante y fuerte, con no pocas ocasiones de
mar de leva, y calderetas ocasionales. El bergantín permanece al ancla, a media
milla, amarrado codera a popa, esto
es, con un calabrote grueso, teniendo a su popa otro buque.
Al
momento de zarpar con dirección a Cabo de la Vela, el piloto indicaría al
comandante de la nave, y éste a su vez al timonel, el rumbo inicial, que no
sería directamente hacia el oeste.
La
nave tomaría en dirección nornoroeste, hasta unas 3 millas de la costa, en ese
caso, la dirección del viento incidiría por la amura de estribor a unas 5 o 6
cuartas. Esto implica una faena para largar todas las velas, y bracear las vergas
y botavara del mayor hacia sotavento, lo que ocuparía al contramaestre y unos
veinte hombres por cada palo, entre gavieros (montados en las vergas) y
braceadores.
Braceadas
las vergas, son lascados brioles y apagapenoles, cobrados escotas, tensadas las
amuras, escotines, palanquines y chafaldetes, aseguradas las bolinas y
boliches.
Transcurridas
dos horas, el piloto, que ha llevado un estricto control de los cambios de las
ampolletas de media hora, que serían 4 vueltas, debe cambiar el rumbo, esta vez
en dirección oeste, de tal manera que el viento entre por la aleta de babor, no
por la de estribor para evitar abatimientos hacia la costa. Por su puesto, el
cambio de rumbo implica una nueva faena de braceo de vergas, y carga de velas
altas, para evitar excesiva escora. Terminada la maniobra, la ubicación de la
marinería a barlovento resulta importante para un mayor equilibrio de las
cargas.
Las
navegaciones realizadas por los Guardacostas de Caracas desde oriente hacia occidente
tuvieron la siguiente derrota: desde cabo Tres Puntas al golfo de Paria
(cuarenta y cinco leguas de distancia); desde Punta de Araya a Píritu
(veinticinco leguas); luego, desde Unare a cabo Codera (dieciocho leguas),
seguidamente a cabo Blanco (veinte leguas), sigue, Tucacas, San Juan y
Curamichate, unas veinticinco leguas hasta la Vela de Coro y setenta al saco de
Maracaibo.[1]
Con el
viento por la aleta de babor, la
navegación del Nuestra Señora del Rosario hacia Cabo de la Vela tomaría seis
días aproximadamente.
Pero
antes, el buque debió recalar en Curazao para entregar correspondencia al
gobernador. Como había la posibilidad de que lo sorprendiera la noche, evita
enfilar directamente hacia aquellos puertos por la banda oeste, porque la brisa
lo arrastraría hasta el Cabo Chichivacoa, donde la navegación era sumamente
difícil.
Entonces,
el bergantín cambia el rumbo hacia el norte o nornoroeste hasta que la isla de
la Orchila y el archipiélago de las Aves queden a babor de la nave. Se mantiene
a la capa, [2] hasta el amanecer, luego, enfila
hacia el puerto de Willemstad.
Poco después de zarpar, el
bergantín dio caza a un mercante que estaba al ancla cerca del Cabo San Román,
no fue difícil porque no tuvo tiempo de largar velas. Debe necesariamente hacer
escala en Maracaibo, para dejar la presa y seguir su rumbo.
La navegación entre el cabo de
San Román y la punta de Chichivacoa, era de las más difíciles y peligrosas. Si
podían, los pilotos experimentados la evitaban. El uso de práctico para sortear
la barra, requisito imprescindible, era buscado en Curazao:
Por esta parte del saco, rara embarcación aporta a
hacer tratos, temiendo la salida del saco por el peligro que llevan las bentías
(sic.) en esta remontada... pues, antes venían algunas a este efecto por el
beneficio en Sabana del Valle.[3].
El
régimen de vientos de la barra de Maracaibo,[4] que separa el golfo del lago
no ayudaba mayor cosa. Si el bergantín trataba de enfilar la proa hacia la
barra y no daba con las señas de la fortaleza de San Carlos, orzaba hacia babor
y se colocaba a la capa en mitad del golfo, alternado con pequeñas derrotas de
bolina, para evitar que la nave fuera arrastrada hasta el saco (parte oeste del golfo), como en efecto sucedía con los
pilotos desprevenidos. No pocos se habían perdido frente al caño Paijana.
Salir
de Maracaibo requería de vientos favorables, que sólo sucedía desde abril hasta
el quince de noviembre, cuando cesaba la brisa del norte, conocida como virazón, de origen lacustre.
El viento podía venir desde el sur, entonces se consideraba apacible, sano y
amoroso.
Los
virazones soplaban diariamente desde la mañana hasta el mediodía, pero en las
épocas señaladas era contrario y no dejaba navegar. Desde el mediodía se
conocía otro viento que entraba del norte,
recio y furioso.
Entre la
barra de Maracaibo hasta Macuire, no existía un solo puerto natural de
recalada. Resultaba difícil zafarse de esa costa, por las fuertes
corrientes en dirección noreste, contrapuestas con las brisas del norte, lo que
agitaba el mar. Las embarcaciones trataban de no acercarse a ella ni saliendo
ni recalando.
Como
puede notarse, las condiciones para navegar en el golfo de Venezuela eran
sumamente hostiles.
Los
barcos guardacostas navegaban en grupo de dos ó más cuando salían a hacer sus
campañas. En ciertos lugares como el golfo de Venezuela, el oriente del país,
Guayana y Trinidad, los cruceros eran reforzados con buques que realizaban
recorridos programados, y estaban apostados en aquellos puertos.
No se
tomaba en cuenta la época de los huracanes, y si las necesidades de
mantenimiento de las maderas de los barcos, pudiendo hacer hasta un máximo de
tres navegaciones anuales por el circuito Venezuela – Puerto Rico – Santo
Domingo – Venezuela.
Se ha
comprobado que los barcos de los Guardacostas de Caracas mantuvieron una gran
actividad en la época de los huracanes sobre Santo Domingo y Puerto Rico, y a
juzgar por la cantidad de presas que hacían, los mercantes tampoco se mantenían
ociosos.
Presumamos
que el Nuestra Señora del Rosario por alguna causa navegó más allá de Cabo de
la Vela y debió recalar en Río Hacha, asunto que no era infrecuente.
Cabo
de la Vela, sigue al cabo de Chichivacoa como punto importante para la
navegación. Desde boca de Dragos hasta el primer punto era considerado un continuado puerto. Cabo de la Vela se reconocía por los mogotes,
que habían sido precisados en coordenadas, por marinos como Jorge Juan y Joaquín Fidalgo, y
porque hace como una mesa encima y un
morro tajado al mar. [5]
Terminado
el asunto que lo llevó a aquel puerto, el comandante de barco ha decidido volver
a la Guaira, normalmente, remontraría cerca de Puerto Rico o hasta la Española (República
Dominicana) en navegación de bolina, para luego virar hasta que el viento
quedara por la aleta de babor, y hacer la derrota hasta la Guaira, pero debe
por la fuerza de las circunstancias, recalar en Guaranao, provincia de Coro.
Desde
Santa Marta, Río Hacha o Cartagena, se navegaba con el viento encontrado.[6] Desde Santo Domingo al golfo
de Venezuela, la demora era de doce días.[7] Pero desde Río Hacha a Santa
Marta la singladura era de siete, y de allí al cabo de San Román, otros doce o trece días adicionales.[8]
La
remontada desde Río Hacha al cabo de Chichivacoa y Sabana del Valle, se hacía
de bolina, dando bordadas:
Como consta de manifiesto de todo hombre de mar por lo atrasmano (sic.) que se halla y logran fuerza de los vientos, corrientes que se encuentran para montar el cabo Chichivacoa, la facilidad que hay de ser socorrida de esta ciudad ( Maracaibo) por la mucha inmediación, pues habrá 20 leguas, y desde el castillo de San Carlos se descubren bien claras las sierras de Macuyrá ( Macuire), que están mucho más lejos.[9]
Figura XII. Derrotas a un largo, de ceñida y fluviales
Desde
Cartagena de Indias a Maracaibo la demora alcanzaba un mes, sesenta días si el
destino era la Guaira.[10]
El
bergantín guardacostas debe entrar nuevamente en el puerto de Maracaibo, para
llevar la presa hasta Puerto Cabello, donde daría inicio el juicio de rigor.
Para
entrar en el golfo de Venezuela, viniendo desde Cartagena o de Río Hacha, en
dirección a Maracaibo, el buque viraba al suroeste cuarta al sur, a cuatro leguas al
oeste de cabo San Román hasta divisar las
mesas de Borojó, que están a la izquierda de la barra. Desde allí gobernaba al
oeste hasta avistar los castillos de Zapara y San Carlos.[11]
Si se entraba viniendo desde Cartagena de Indias, al
llegar a dos leguas de punta Espada, se debía gobernar al sur–suroeste quinto
al oeste. Para salir de Maracaibo, una vez pasada la barra con la ayuda del
práctico, se debía navegar dando bordos o de bolina en dirección al
este–noreste, evitando siempre que el viento norte que comienza a las cinco de
la tarde, lo sorprendiera en la parte oriental.[12]
Tales
circunstancias explican en parte, porqué los cruceros desde el Apostadero de
Cartagena de Indias hasta el Cabo de la Vela o el Golfo de Venezuela fueron
esporádicos, si los tiempos dan lugar a ellos,[13] y no estuvieron contemplados en los sistemas
de cruceros del Virreinato de Nueva Granada.
El
bergantín ha salido de Maracaibo, y se dirige a Tucacas. Primero ha arribado a
la altura de Bonaire, y toma rumbo al puerto de destino. Entonces la maniobra
se hará ciñendo vientos buscando la cabeza de barlovento, luego bandazos
al sur por unas seis horas aproximadamente.
Si la derrota
era desde Curazao Chico hasta Bonaire en horas de la noche, se ceñía con vuelta al norte, [14] a media noche la maniobra consistía
en virada por redondo, para lograr la
vuelta al sur, a media madrugada, vuelta al norte hasta
recalar en Bonaire, tan largo
recorrido para cubrir
ocho leguas.
Para
navegar desde Guaranao a la Guaira, se estimaba una derrota de quince días:
Aquel surgidero (Guaranao) dista de la ciudad de Coro
por tierra 20 leguas y por el mismo camino dista 23 del puerto de la Vela que le queda al
sureste, Para el tránsito de este camino
se necesitará cabalgadura, difíciles allí de conseguir, por estar los hatos en
el centro de la península de Paraguaná. Del mencionado surgidero, si se ha de navegar
para el puerto de la Vela, hay de diferencia 3º
20´ de longitud y por
consiguiente 50 ó 60 leguas de navegación y siempre contra las fuerzas de las
corrientes y los vientos y si para esta ciudad
sólo hay distancia 1º grado 35´ que compondrán como 25 leguas con las
corrientes y vientos en popa por estar al occidente.[15]
[1] AGI. Caracas, 785. Relación de cruceros y distancias, 1797.
[2] Colocarse a la capa significa estar con la proa ( parte frontal del buque) frente al viento, esto mantiene la nave casi estática.
[3] AGI. Santa Fe, 1242. Testimonios de peritos con presencia del gobernador de Maracaibo y factor de la Real Compañía Guipuzcoana para la construcción de un fuerte en la parte occidental del golfo, 7 de abril de 1777.
[4] “Boca de un puerto cuya entrada es peligrosa”. Pedro Manuel Cedillo, Compendio de la arte de la navegación, Sevilla, s.n. , 1730, p. 19.
[5]Jorge Juan y Antonio de Ulloa, Relación histórica del viaje…, p. 27. Derrotero de las islas, de Costa firme…p. 347. MN. Manuscritos, 1402. Derrota del Puerto del Ferrol a Cartagena de Indias, Habana, Puerto Rico y de aquí al Ferrol y arribadas a Cumaná , Guaira, Puerto Cabello y Santa Marta.
[6] Viento que ataca a las velas de frente.
[7] AGI. Santa Fe, 1242. Testimonios de peritos con presencia del gobernador de Maracaibo y factor de la Real Compañía Guipuzcoana para la construcción de un fuerte en la parte occidental del golfo de Venezuela, 7 de abril de 1777.
[8] Archivo Don Álvaro de Bazán ( en adelante AB), Expediciones a Indias, legajo 9-31. Don Luis de Argueda al comandante del Apostadero de Cartagena, 1786.
[9] AGI. Caracas, 83. Testimonio de los autos obrados en orden a los auxilios que al tribunal de gobierno de la ciudad de Maracaibo de contribución a la provincia de Río de Hacha por orden del virrey de Santa Fe al gobernador de esta ciudad de Maracaibo, quinta pieza. 1776.
[10] Por ejemplo, durante la pacificación de los guajiros a cargo de Don Antonio de Arévalo, tuvo que pedir auxilios y bastimentos a Maracaibo, ya que las balandras despachadas desde Cartagena tardaron cuatro días adicionales en llegar a Bahía Honda a causa de los vientos, padeciéndose hambre por esta causa. AGI. Caracas, 83. Don Antonio Arévalo al gobernador de Maracaibo, 16 de junio de 1776.
[11] Jorge Juan y Antonio de Ulloa, Relación histórica del viaje…, p. 18. Derrotero de las islas de Costa Firme…,pp. 331-332.
[12] Derrotero de las islas de Costa Firme…pp. 333-334.
[13] AGI. Santa Fe, 1096. El capitán de fragata Fidel de Eslava a Don Julián de Arriaga, 29 de abril de 1775.
[14] Significa navegar al norte.
[15]AGI. Caracas, 280. Autos de apresamiento de “La Flecha”, 1777, ff. 74.
7.2. Navegación por las Antillas Mayores
Para viajar
desde Cuba, La Española o Puerto Rico, hacia puertos como Coro, Santa Marta,
Río Hacha o Cartagena, bastaba dejarse venir por efecto de los vientos lestes.[1]
Si el
buque iba desde Puerto Rico a Cumaná, tomaba dirección norte con viento del noreste
hasta la medianoche, entonces viraba. A las seis de la mañana hacía un nuevo
giro al norte, a las diez de la mañana viraba al sureste hasta la medianoche.
Cerca
de Santo Tomás, seguía a Vieques, luego a Santa Cruz, finalmente y sin variar la aguja, el nuevo rumbo seguía al
sureste, aprovechando los vientos generales durante más o menos tres días,
hasta avistar la isla los Hermanos cerca de Margarita.[2]
No
siempre esta ruta arrojaba los resultados esperados. Si el barco no era muy
marinero o el piloto poco experimentado. El caso de Francisco Saavedra, nuevo
intendente de Caracas nos ilustra lo afirmado.
Salió
de Cuba con destino a la Guaira para recibir su cargo en 1783, el barco que le
transportaba enfiló hacia Martinica, pero el viento los arrastró literalmente
hasta La Española, desde allí el piloto intentó una nueva navegación; de tal
manera que la semana de viaje se convirtió
en dos meses y veinte días.[3]
Si el
barco se dirigía a España desde Cuba, ganaba el norte por bolina hasta salir al
canal de las Bahamas, dominado por el régimen de vientos generales que van
hacia el este, era la ruta hacia la península.[4]
La
navegación desde Jamaica a otras colonias tenía sus inconvenientes. La ruta se
hacía entre Cuba y Santo Domingo, más arrimados al primero para evitar las
corrientes del golfo mexicano. Siguiendo
los alisios del este que van desde Cuba
a cabo San Antonio, bordeaban la costa
septentrional de la primera hasta salir al canal de las Bahamas.
Los
buques que navegaban desde las islas del Caribe oriental hacia Cumaná, bordeaban
el norte de Tobago hasta reconocer los Testigos, la isla Sola y los Frailes.
Margarita era la próxima isla del itinerario, ésta había que bordearla por el
oeste evitando los bajos de arena que están al sur. Cerca del castillo de Araya
se fondeaba para esperar el práctico; si el barco recalaba en Macanao de noche,
era mejor dar fondo y esperar el crepúsculo.
Para
llegar a Barcelona, el piloto debía reconocer el Morro.[5]
Puertos
como la Guaira y Puerto Cabello, no requerían prevenciones especiales, salvo
las señas que la costa le brindaba al piloto. Para navegar por esas zonas,
existía una regulación de carácter técnico para buques extranjeros y españoles,
originada por la controversia de la denominada justa
derrota ( equivalente hoy en día al paso inocente) de los holandeses a sus
colonias de Curazao, Aruba y Bonaire. [6]
Si la
embarcación arribaba a Tobaco de noche, al buscar la boca de Dragos, debían
atracarse bien por la parte sur de ella, enfilar hacia Trinidad, porque si
sotaventeaba más de una legua, necesitaría varios días para volver a remontar.
El espacio entre ambas islas tenía fuertes corrientes y calmas constantes que
impedían a veces, que el piloto ganara Puerto España[7].
Trinidad
tenía costas altas y escarpadas. Se podía recalar por la boca de Dragos, pero había
que esperar los vientos del suroeste, y que el Orinoco no estuviera en pleamar,
además de buenas condiciones de mareas y corrientes del noroeste. El principal acceso
a Puerto España, cerca de Chacachacare, estaba obstaculizado por rocas peligrosas
para la navegación, la otra boca de entrada, por la isla de Huevos, era adecuada
para zarpar, no así para el arribo.
La más
segura navegación hacia Puerto España era al
freo[8]
a 2 brazas pegado a la isla, entre un bajío llamado El Soldado y punta de
Hicacos, hasta recalar en el mencionado puerto. Otra opción de recalada era por
el norte de la isla.[9]
[1] AGI. Caracas, 41. Saavedra a Zavala, 21 de octubre de 1786.
[2] Fray Iñigo Abbad, Viaje a la América, prólogo de Carlos Arcaya, Caracas, Gráficas Armitano, 1974. Es en copia facsimilar sin numeración de páginas.
[3] AGI. Caracas, 478. Don Francisco de Saavedra a Don José de Gálvez, 20 de abril de 1784.
[4] Derrotero de las islas, de Costa Firme..., p. 278.
[5] AB. Archivo Histórico, 4810. Teniente de navío Don Ignacio Milhau, papel expresivo de varias circunstancias que son precisas para tomar la entrada en golfo Triste e isla Trinidad y evitar el riesgo de sotaventearse, 28 de septiembre de 1772. MN. Manuscritos, 1402. Derrota del Puerto del Ferrol a Cartagena de Indias, Habana, Puerto Rico y de aquí al Ferrol y arribadas a Cumaná, Guaira, Puerto Cabello y Santa Marta. AB. Depósito Hidrográfico, 4949. El capitán de fragata Joaquín Francisco Fidalgo, comandante de la Segunda División de bergantines destinada a la formación del Atlas marítimo de la América Septentrional, a Don Antonio Valdés, 17 de febrero de 1795.
[6] AGS. Estado, 6361. Parecer de los tenientes generales del Almirantazgo sobre los rumbos directos de los bajeles holandeses yendo o viniendo de sus colonias de América, dado al señor Infante almirante general y remitido por su Majestad al Consejo de Indias, 28 de mayo de 1739.
[7] AB. Archivo Histórico, 4810. Teniente de Navío Don Ignacio Milhau, Papel expresivo de varias circunstancias que son precisas para tomar la entrada en golfo Triste e isla Trinidad y evitar el riesgo de sotaventearse, 28 de septiembre de 1772.
[8] En el medio.
[9] Ibidem, p . 57. Depons, Viaje a la parte oriental….,pp. 69–71.
7.3. Navegación en las Guayanas
Los ríos
La
provincia de Guayana era una vastísima geografía bañada de ríos rojizos,
sabanales, selvas y tepuyes, con una lluvia apocalíptica que duraba casi todo
el año.
Albergaba
menos de cuatro ciudades, siete villas y setenta y dos misiones, algunas en muy
mal estado como ciudad Guiror.
Gobernadores
como Manuel Centurión, efectuaron una insigne labor pobladora, logrando un
total de cuarenta y tres nuevos asentamientos. La primera capital, fue Santo
Tomé de Guayana (8° 37´ latitud norte y 315º longitud de Tenerife), que fue trasladada
a la parte más angosta del río Orinoco, donde se fundó Angostura, a ochenta y tres
leguas de la Boca de Navíos. Esta ciudad estaba fortificada y los barcos se abarloaban[1]
a sus muros.[2]
El
Orinoco crece desde abril a septiembre. Los vientos corren desde el este –
nordeste. Las corrientes del Orinoco hacia el mar se suelen confundir con las
mareas, que en la creciente atraían a las naves hacia su boca y en la baja marea
producían el efecto contrario. Las
mareas, bastante fuertes, podían perder la embarcación, por lo que el
conocimiento de estos fenómenos era imprescindible.[3]
El espacio
comprendido entre la boca de Cangrejos y el Orinoco era denominado la puerta de barlovento.[4]
La
Boca de Navíos tenía diecisiete millas de ancho. Entre febrero y octubre cuando
el mar estaba calmado, las mareas vivas arrugaban el Atlántico hasta diecisiete leguas de
distancia. Las demás entradas del delta
eran útiles para lanchas y piraguas. Los caños más utilizados fueron Macareo,
Manamo y Perdernales, parte de un inmenso laberinto de setenta leguas que se
une al Golfo Triste y llega a Punta Barima.[5]
La
navegación a vela en espacios fluviales, exige técnicas particulares, porque la
corriente cobra tanta o mayor importancia que los vientos.
En
todo tiempo, buques del porte de fragatas podían llegar hasta el río Caroní, a
cincuenta y ocho leguas de la boca del río Orinoco. En período de lluvias, remontaba
con lentitud hasta Angostura por los malos pasos, los bajos y arenales. El
viento del oeste que reina ocho meses al año favorecía la navegación, entonces
el buque podía navegar a un largo, en cambio, entre los meses de junio a
septiembre había fuertes corrientes y calma. Para salir se barloventeaba con la
ventaja de que se tenía a favor una corriente muy fuerte. En ambas maniobras,
se requería de prácticos.[6]
La
navegación por los tributarios era una combinación de maniobras con
embarcaciones monóxilas y canaletes,
através de raudales, alternados
con largas caminatas con las curiaras, al hombro hasta alcanzar el próximo
raudal.[7]
Con
esta técnica, se podía remontar hasta Upata y puerto de Cura, pasando por el
raudal de Aguzaya y Curigua. En las cabeceras de éste último tomaban el Cuyuní,
a la altura de la isla Chirimi, desde allí a pie hasta el raudal del Marapi,
siguiendo su curso, se encontraban con el raudal Mura y Aguarari donde encontraban la boca del río Curumo, mantendrían recta navegación hasta toparse
con la isla Acayo. Dos días después, estaba el raudal de Carrayma y la isla
Araripira, donde había un pueblo. Seguían el raudal Guomiuspo, luego Tapiyumo
sin parar hasta la isla Acayuhiri.
Entre
fuertes lluvias y raudales escarpados recalaban en Punta Capachi y caño Tupuro,
diez horas más tarde alanzaban el raudal de Camarua, que termina en la boca del
Cuyuní, poca distancia antes de que tribute al Mazeroni, allí había otros
pueblos de naturales y algunos holandeses renegados haciendo vida.[8]
El río
Orinoco y sus tributarios, fue objeto de continuas exploraciones, algunas de
carácter científico. La siguiente no es una lista exhaustiva:
Tabla VI |
||
Algunas exploraciones y acciones militares en el sistema fluvial de Guayana |
||
Año |
Explorador |
Ríos y región
|
1756 |
Juan Bobadilla |
Orinoco, Caroní, Cuyuní |
1757 |
Juan de Dios Valdéz |
Orinoco, Caroní, Cuyuní, río Negro, Meta. Por instrucciones de Iturriaga |
1759-1760 |
Diez de la Fuente |
Orinoco, Caroní, Cuyuní |
1761 |
Santiago Bolaldes |
Yuruari, y el Cuyuní hasta la confluencia del Esequibo. Atacaron y desalojaron la isla esclavista holandés de Camoruco |
1768 |
Francisco Cierto |
Río y caño barima. Desalojo de holandeses del rancho de Barima. |
1769 |
José de Alorze |
Exploración del Orinoco y tributarios. |
1771 |
|
Expedicion al Paragua. |
1772 |
|
Expedición a los ríos Caroní, Icabaru y Mayari |
1773 |
|
Expedición militar a los ríos mencionados anteriormente. |
1775 |
Antonio López de la Puente |
Parime |
1789 |
|
Exploración de la ruta de los caribes y holandeses. |
Ríos
de gran importancia eran el Esequibo, Mazeroni, Cuyuni y Demerari. En su delta,
que se une al Atlántico y corre paralelo a los ríos Berbice y Surinam hacia el
este, los holandeses tenían una colonia de escasa población formal, y
habitáculos de poca calidad, un fuerte de barro y estacada, dedicados
principalmente a la explotación de haciendas con mano de obra esclava.
El
Demerari corre al norte del Esequibo y del Corentín, en sus bocas había una
población holandesa parecida a la anterior, además de algunos ingleses
desertores que pagaban tributo por las posesiones que gozaban. A la vez, los
holandeses pagaban un tributo de protección a una población de negros
cimarrones internados en la selva entre el Esequibo y el Orinoco.[10]
El río
Cuyuní corre cerca del Caroní y le tributan los ríos Supamo y Yuruari entre
otros, bañando las ricas misiones de los capuchinos catalanes; los holandeses
tuvieron esporádicamente un puesto avanzado para sacar esclavos y contrabando
entre éste y el río Mazeroni, además de un pequeño fuerte, al igual que en
Moruca.[11]
Otros ríos menores que podemos mencionar en el gran laberinto fluvial del
macizo guayanés son: Berbice, Nasau,
Marauca, Cupename, Surasmaca, Surinam, Maroni, Amanivo, Penamarivo y río
de la isla Cayena.[12]
Naveguemos
aguas arriba del Orinoco. Siguiendo hasta el río Negro hay varios raudales como
Carichana, Atures y Maipures; al norte se une a los ríos Guaviare y Atabapo;
los ríos Meta, Vichada y Apure entran cerca de Cabruta. En el trayecto del alto
Orinoco contra corriente se navegaba a la sirga.
El río Meta llegaba hasta Santiago de las Atalayas en el Virreinato de Santa Fe por lo que Guayana es el Abra ó llave de Santa Fe. Este río era navegable excepto en invierno, cuando reinaba la calma y mantenía un fluido tráfico de mercancías que llegaban a Caracas o salían al Caribe. El río Apure comunicaba con Pamplona, Barinas y Guanare, se unía a los ríos Portuguesa y Santo Domingo.[13]
La Fachada Atlántica
En las costas marítimas de
Guayana no hay terral. De enero a marzo, los vientos vienen del norte e iban al
este–nordeste[14]. De abril a junio, en dirección este al
sureste. Desde julio a septiembre hay calmas y constantes alternativas de vientos fuertes del sur al suroeste.[15]
Esto
hacía que la navegación hacia el río Esequibo fuera desfavorable, los
navegantes afirmaban que era difícil bajar de latitud.
Quien quiera
barloventear en estas costas… conviene bordeen sobre la costa en las vaciantes
desde las tres y media y cuatro brazas hasta ocho o nueve, pues respaldados
hacia el noreste por las corrientes, ganará muy bien en vuelta del sureste o
estesureste, pero en la marea creciente debe darse fondo, porque entonces se
tendría que vencer el viento y corriente, y sería irremediable irse contra la
costa. [16]
Los
cruceros de los guardacostas hacia el río Esequibo no estuvieron programados
como los del Caribe, no por las razones de prescripción
adversa, que pudieran alegar nuestros alevosos vecinos guyaneses.
Una
gran cantidad de cruceros fueron realizados hacia la Fachada Atlántica, pero
obedecieron a problemas estratégico – operacionales distintos, derivados de la
presencia de colonias extranjeras al este del río Esequibo:
1. Ausencia de puertos españoles y de ciudades entre Trinidad y el río Esequibo. Las condiciones de las costas impedían la construcción de puertos, y su clima, el surgimiento de poblaciones.
2. Escaso movimiento de embarcaciones mercantes, legalmente registradas, con destino a Trinidad o hacia Angostura.
3. Imposibilidad para los guardacostas de abastecimiento en el tornaviaje.
4. La presencia de un nación de religión protestante, considerada entre otras cosas, una amenaza a la seguridad.
5. El escaso contrabando holandés hacia Angostura, y otros poblados aguas arriba, y que era hecho a través de los tributarios y caños hasta dar con el Orinoco, y no por navegación marítima.
6. El desalojo de las invasiones de
los holandeses al oeste del río Esequibo, lo que implicaba la preparación de
mayor número de barcos, mejor dotación de cañones, más amplia capacidad de
bodega, y de transporte de tropas. No
son pocos los cruceros realizados para tales fines.
Navegar
de regreso desde el río Esequibo requería de ciertas precauciones:
Desde el río
Pomerón sigue la costa sin variar en nada hasta la punta de Cocales... desde
dicha punta debe gobernarse al noroeste y nornoroeste con la precaución de
mantenerse en cinco o seis brazas de
agua para evitar un bajo de lama que está
como a dos leguas y media al nornoroeste de ella… se descubrirá la boca
del Guayma situada en latitud 8 25´norte... su configuración es inequivocable,
no sólo por la entrada o abra que presenta, sino por tres cerritos o mogotes,
que se avistan tierra adentro como al suroeste, si el día está claro.
… Reconocida que
sea la costa de Guayma , se recorrerá las costa a distancia de cinco o seis
leguas, no bajando de las cuatro o cinco brazas lama, hasta que la Punta Barima
demore sur un cuarto suroeste, que se
hará rumbo sobre ella en demanda de la barra. [17]
[1] Pegar el buque al costado de otro o de un puerto.
[2] Ibidem. Fray Antonio Caulín, Historia corográfica, natural, y evangélica de la Nueva Andalucía, provincias de Cumaná, Nueva Barcelona, Guayana y caudalosos vertientes del famoso río Orinoco, estudio preliminar de Pablo Ojer, Caracas, Italgráfica, 1966, V. I, pp. 33-34.
[3]Derrotero de las islas de Costa Firme…, pp. 52 – 54.
[4] AGI. Estado, 65 - 64. El capitán general al Príncipe de la Paz, 4 de marzo de 1797.
[5] AGI. Caracas, 136. El gobernador de Guayana, Don Manuel Centurión, Descripción de Guayana, 11 de noviembre de 1773. Ibidem. El gobernador de Guayana, Don Miguel Marmión, Descripción coreográfica mixta de la provincia de Guayana en que da razón de los ríos que bañan y facilitan sus comunicaciones de su población, tierra y labor útiles, de sus frondosos montes, frutos y comercio y se proponen algunos medios los más asequibles y conducentes a su verificación y aumento, 10 de octubre de 1788.
[6] AGI. Caracas, 533. El contador de las Cajas de Trinidad a los oficiales reales de Puerto Cabello, 18 de febrero de 1790. AGI. Caracas, 136. El gobernador de Guayana, Don Manuel Centurión, Descripción de Guayana, 11 de noviembre de 1773. Ibidem. El gobernador de Guayana, Don Miguel Marmión. Descripción coreográfica mixta de la provincia de Guayana en que da razón de los ríos que bañan y facilitan sus comunicaciones de su población, tierra y labor útiles, de sus frondosos montes, frutos y comercio y se proponen algunos medios los más asequibles y conducentes a su verificación y aumento, 10 de octubre de 1788.
[7] Por experiencia personal, se ha navegado en estas primitivas embarcaciones, finas de proa y popa y hechas de un solo tronco, capaces de voltearse y volverse a enderezar gracias a la habilidad de los indios baqueanos, que son muy resistentes a las fuertes corrientes.
[8] AGS. Secretaría de Guerra, 7241 – 56. Diario del viaje que hizo el ayudante mayor de la tropa de dotación de Guayana Don Antonio López de la Puente al reconocimiento del río Cuyuní, que pasando por las misiones de los padres capuchinos catalanes, desagua en el Esequibo, colonia holandesa, 5 de febrero de 1789. Gumilla, Historia civil y geográfica…,p. 53.
[9] AGI. Caracas, 258. Valdés a Iturriaga, 2 de diciembre de 1757. AGI. Caracas, 258. Testimonio de los autos que se operaron sobre la expedición secreta y aprehensión de los holandeses con sus mujeres, certificada en Cumaná, el 3 de abril de 1770, citados por Pablo Ojer en su estudio introductorio de Caulín, Historia corográfica, natural…, T. I, pp. CLXX, CLXXI, CLXXIV y CLXIX. AGS. Secretaría de Guerra, 7241–56. Diario del viaje que hizo el ayudante mayor de la tropa de dotación de Guayana Don Antonio López de la Puente al reconocimiento del río Cuyuní, que pasando por las misiones de los padres capuchinos catalanes, desagua en el Esequibo, colonia holandesa, 5 de febrero de 1789. AGI. Caracas, 372. Diario de Antonio la Torre en su viaje al Meta, 31 de diciembre de 1783. MN. Manuscritos, 277. Derrotero que formo yo, José de Aloze, en este mes de febrero de 1769, Guayana, 2 de marzo de 1769.
[10]Ibidem. Alcedo, Diccionario Geográfico…, T. II, pp. 13 y 101–102.
[11] The British Library, Manuscripts, Add. 36349. Expediente suscitado por el ministro de Holanda sobre querer suponer derecho y dominio en la colonia de Esequibo y pesca en aquella parte del Río Negro, y que se le inquieta y perturba injustamente por los vasallos de SM. Visto en 1785, iniciado en 1770, ff. 270v –272
[12] Caulín, Historia Corográfica, natural…, p. 99.
[13] Ibidem.
[14] Este tipo de mediciones es conocido en la navegación, es el rumbo entre el este y nordeste.
[15] Derrotero de las islas de Costa Firme..., p.45-53.
[16] Idem.
[17] Derrotero de las islas de Costa Firme..., p. 5.
8. Naufragios
Nos
referiremos a ellos, para determinar la relación entre los avances tecnológicos
y la seguridad en la navegación.
Según
el Dr. Carlos León Amores, han sido registrados 691 naufragios entre 1492 y
1898, en el circuito del Caribe. Curiosamente, el primer buque español
naufragado, fue la nao Santa María (25 de diciembre de 1492), cuyos maderos,
sirvieron para construir el primer fuerte en América. La mayoría de estos
naufragios se encuentran en Cuba (249); costa Atlántica de los Estados Unidos
(153), Panamá (66) y República Dominicana (63). [1]
Algunos
fueron catástrofes de enormes dimensiones, como las cinco naos de Pedro de Menéndez
de Avilés frente las Bermudas, en la que perdieron la vida unas 1.250 personas,
en 1563. [2]
Un
huracán echó a pique unos 70 barcos en la Habana en 1768. En el mismo puerto,
60 barcos se hundieron por idénticas razones en 1810. [3]
Ahora
bien, sólo en la costa del Virreinato de Nueva Granada, se han registrado 119
hundimientos, [4] lo que indica
que el número total podría aumentar.
Según
el citado Carlos León, el 91,2% de los naufragios fueron causados por las
condiciones meteorológicas, un 1,4% por encuentros navales, y un 0,8% por los
piratas.
El
caso de Venezuela es bastante particular y poco estudiado, se sabe que entre
1530 y 1560, varias naos encallaron en el saco de Maracaibo o se perdieron en
la barra. Las pérdidas ocurridas entre el siglo XVIII y XIX son de
consideración, pero no han sido sistematizadas. Las causas son las conocidas:
efectos de vientos y corrientes e impericia.
Un
combate naval entre Alonso de Espinoza y el pirata Morgan en aguas del golfo de
Venezuela, ocasionó la pérdida de dos naves. El San Francisco de Paula se
hundió en 1793. Dos barcos ingleses tuvieron el mismo destino en 1822.[5]
Los registros de hundimientos por defectos de construcción son difíciles de reseñar. Tenemos algunos de ellos, pero son escasos, como el buque corsario destacado para apoyar la Guerra de Independencia estadounidense, hundido en Puerto Cabello (1780) por el exceso de peso ocasionado por los cañones, que partió literalmente, la embarcación en dos.
Otros
naufragios, que podemos reseñar son los siguientes:
Tabla VI |
|||
Naufragios en las costas de Venezuela |
|||
Lugar |
Año |
Buque |
Observaciones |
Adícora |
1561 |
Carabela |
|
La Vela |
1622 |
Fragata |
|
Archipiélago de Aves |
1678 |
Flota francesa |
18 naves aproximadamente y 1.200 hombres perdidos. |
Isla de Aves |
1689 |
Mercante Santa María |
|
Isla de Aves |
1705 |
Galeóón inglés |
|
Isla de Avez |
1774 |
Buque Rising Sun |
|
Coro |
1783 |
Navío Borgogne |
|
Turiamo |
1797 |
Guardacostas “El Duende” |
|
Archipiélago de Aves |
1803 |
Galera San Carlos |
|
La Vela |
1808 |
HMS Volador |
|
La
lista no es exhaustiva, pero nos permite hacer algunas precisiones:
- La cantidad de naufragios y accidentes es insignificante en relación con el movimiento de buques.
Entre 1504 y 1650 fueron a América unas 11.000 naves
registradas con un volumen de carga de 2.200.000 toneladas y regresaron
alrededor de 8.400 buques con una carga de 1.600.000 toneladas. Las 2.600 naves
de diferencia entre las idas y los regresos que representan un 13% de los que
han ido a las Indias se deben a las que quedaron para navegar en aquellas
aguas, a los desguaces y a las pérdidas por naufragio y la acción de la
piratería. Las pérdidas por esta causa se cifran en unas 519 naves el 2,6%, de
las cuales 171 corresponden a los viajes de ida y 348 a los de regreso…Este
porcentaje no se altera significativamente si se incrementan las cifras de
naves en tránsito dado que las pérdidas aumentan casi proporcionalmente; lo
mismo sucede si se tiene en cuenta el tráfico regional del Caribe. [7]
- Las causas de hundimientos están relacionadas en mayor porcentaje, con condiciones metereológicas adversas.
- Existen escasas referencias a naufragios ocasionados por defectos de construcción.
- Los naufragios de buques de guerra que realizaron cruceros en el Mar de Venezuela se limitan a uno.
- Las varadas y pérdidas de buques en el golfo de
Venezuela está más relacionado con impericia que con las condiciones
hidrográficas, que eran previsiblemente adversas.
[1]“El mayor mapa del
tesoro de la Historia” en diario ABC,
Madrid, 24 de febrero del 2019.
[2]“El mayor mapa del tesoro de la Historia” en diario ABC, Madrid, 24 de febrero del 2019.
[3]Idem.
[4]Juan
Pérez Díaz, “Naufragios coloniales del Caribe colombiano. Consideraciones investigativas, políticas y patrimoniales”, en Memorias. Revista digital de Historia y
Arqueología desde el caribe colombiano. Mayo- Agosto, 2019, pp. 7-45.
[5] Donald Goddard, Naufragios y tesoros en la costa venezolana del Caribe, Caracas, s.e., 1989, p17.
[6] AGI. Caracas, 477. El intendente a Don José de Gálvez, 20 de febrero de 1783. Donald Goddard, Naufragios y tesoros en la costa venezolana del Caribe, Caracas, s.e., 1989.
[7] 832. Cerezo Martínez, ”Rutas marítimas españolas en el siglo XVI” en I Jornada de Historia Marítima, España y el Ultramar Hipánico hasta la Ilustración. Madrid, Instituto de Historia y Cultura Naval, 1989, p. 73-74
9. Aproximación al conocimiento
La
navegación, supuso una respuesta de sentido al referente cognoscitivo, por
intermedio del hecho tecnológico como es el barco a vela, con importantes
innovaciones debido al uso eficaz del viento, y de las fuerzas provenientes del
mar y de las corrientes.
Los
efectos prácticos de la aerodinámica sobre un buque de vela, abrió el proceso
de entendimiento de las leyes que lo rigen, y un perfeccionamiento de la
tecnología vélica.
Las innovaciones tecnológicas fueron constantes a lo largo de los siglos de la navegación a vela. Esto hizo que la capacidad para navegar de ceñida aumentara de manera importante, especialmente, a partir de mediados del siglo XVIII.
No
obstante, los avances logrados en modelos teóricos, experimentados en Cádiz y
en la cornisa cantábrica, las velocidades de crucero, y la eficacia en la
ceñida mejoraron en largas travesías, no así en los circuitos del Caribe.
Los
buques guardacostas construidos en los astilleros locales, no mejoraron de
manera sustantiva la velocidad de crucero, pero si optimizaron aparejos y
jarcia de labor, siendo más eficientes en el andar para actividades de caza,
persecución y encuentros navales.
Podemos
aproximarnos a una serie de principios, cuya demostración responde a la
pregunta hecha al inicio del trabajo: ¿La navegación de bolina fue determinante
para establecer los límites entre el Virreinato de Nueva Granada y la Capitanía
de Venezuela en el Cabo de la Vela?
Es una
inducción válida para algunos enunciados, pero falible.
Los
vientos, las corrientes y los fenómenos atmosféricos, fueron parte invariante
de la fenomenología de guerra naval, pero su capacidad de determinar en tanto
objeto referente se fue relativizando por el avance del hecho tecnológico.
En
cambio, las condiciones hidrográficas si fueron determinantes en la
jurisdicción ejercida por los guardacostas de Caracas en la vigilancia del
golfo de Venezuela, debido a su excepcionalidad.
A
pesar de que las técnicas de ceñidas habían avanzado, los cruceros a barlovento
del Apostadero de Cartagena de Indias, se hicieron hasta Río Hacha, y pocas
veces más allá, por la ausencia de pueblos o ciudades, y los problemas no
resueltos para ceñir vientos en lugares tan tormentosos, más allá de Cabo de la
Vela.
Las
razones más importantes que limitaron los cruceros del Apostadero de Cartagena
de Indias sobre el golfo de Venezuela están relacionados con aspectos que no
hemos tocado: falta de medios económicos, y de voluntad para combatir los ilícitos.
El Dr.
Manzanilla ha comprobado los anteriores asertos, así como, que la tendencia
operacional del Apostadero de Cartagena de Indias fue hacia su sotavento, a
puertos como Portobelo, entre otros.
La
guerra, y sus diversas manifestaciones (ataques, invasiones, contrabando,
revoluciones) fue la constante en el devenir político de las colonias,
determinante en las demarcaciones marítimas.
El
hecho hidrográfico y geográfico de la época de la navegación a vela en el
Caribe, determinaron los principios estratégicos para el dominio del Mar Caribe
y de la Fachada Atlántico:
1. Reducción de la distancia geográfica entre el centro político y el territorio sometido a dominio y jurisdicción, lo que influyó en las demarcaciones territoriales.
2. Facilidades naturales de comunicaciones internas en los espacios territoriales de las unidades administrativas, que con el trascurrir de los años, se hicieron más reducidos.
3. Ubicación de los sistemas defensivos terrestres y apostaderos navales a barlovento de las zonas consideradas Abras o Llaves, [1] así como de aquellos en constante conflicto.
4. El dominio de barlovento para la movilidad eficiente de tropas, equipos, y el despliegue de buques de guerra sobre la zona de interés
5. La importancia de Trinidad para el dominio del Abra del Orinoco, de la Guaira, y Coro; así como del puerto de la Vela y Maracaibo para el control de una zona de conflicto constante, como fue el espacio comprendido entre el golfo de Venezuela y el Cabo de la Vela.
6. El dominio de la navegación por
cuencas y afluentes de los grandes ríos que atraviesan el territorio para el
dominio de la Fachada Atlántica.
Más
que un asunto de vientos y corrientes, las delimitaciones obedecieron a
principios determinantes, que serán objeto de estudio en próximas entregas.
Por lo
pronto, podemos enunciar lo siguiente:
1. La fenomenología de la guerra como principio invariante y determinante. Los períodos de paz como excepcionalidad.
2.
Vientos y demás fenómenos hidrográficos como principios invariantes, pero
relativos.
Para
finalizar, podemos preguntarnos: ¿Para qué nos sirve este ensayo?
Los
intentos nada soterrados del gobierno colombiano para acceder al condominio del
golfo de Venezuela, no ha cejado, sólo espera mejor ocasión.
Uno de
los argumentos favoritos, expuestos, por ejemplo, en las conversaciones de Roma
en 1970, echan mano de una manera alegre sobre el tema de los vientos y los
Guardacostas.
Lo
aquí analizado relativiza los argumentos de los negociadores colombianos como
Vásquez Carrizosa, Zea Hernández, Holguín
Peláez, Valois Arce, Julio Londoño, Plinio Apuleyo y German
Arciniegas entre otros, sobre la constante
presencia de los guardacostas neogranadinos en lugares como Cabo de la Vela y Golfo de
Venezuela.
Por
otro lado, tenemos a nuestros vecinos manumisos de la frontera este,
antagallados por sus antiguos amos, que tiran de argumentos escondidos en una
técnica de apariencia firme e inglés afectado, pero de una superficialidad
ofensiva.
El
ejercicio de soberanía y jurisdicción en la Fachada Atlántica por las
autoridades venezolanas ha sido efectiva, realizada a partir del sistema
fluvial, no a través del océano por las razones que van dichas.
[1] Según los postulados militares españoles, puntos geográficos o accesos, cuyo dominio, permiten el control de vastos territorios.
10. Fuentes bibliográficas
Fuentes primarias
Archivo General de Indias.
Sección Audiencia de Caracas.
Legajos
82, 83, 88, 96, 136, 144, 258, 280, 286, 367, 372, 405, 478, 481, 533, 527, 785, 786, 788, 796, 894.
Sección Santa Fe
Legajos
384, 1095, 1096, 1160, 1242
Sección
Santo Domingo
Legajos
658, 660, 943.
Sección Estado
Legajos
65-1, 62–2, 65-64.
Seción MP- Libros
PN-27, MP. Libros, 1–3
Archivo General de Simancas
Secretaría de Guerra
Legajos
7241-56, 7176 – 14, 7245–21, 7241–56, 7238- 26.
Estado
Legajo 6361.
Museo Naval de
Madrid
Sección Manuscritos
Legajos 277, 1402.
Archivo Álvaro Bazán
Expediciones
Legajo
9-31.
Archivo histórico
Legajo
4810
British Library
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