LOS LÍMITES MARÍTIMOS DE VENEZUELA Y EL FALIBILISMO INDUCTIVO: la incompletitud de la teoría de los vientos

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Date: Tuesday, 6 December 2022, 10:52 AM

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LOS LÍMITES MARÍTIMOS DE VENEZUELA Y  EL FALIBILISMO INDUCTIVO

La incompletitud de la teoría de los vientos

Por: Jairo Bracho Palma

1. Abstracto

El uso de la tecnología en la navegación a vela supuso la comprensión de los principios que rigen la cinemática. Un lento proceso de innovaciones  en la construcción naval, para un aprovechamiento más eficaz de los vientos.

Los vientos y demás fenómenos hidrográficos, son considerados, principios invariantes que rigieron de manera relativa, sobre la capacidad de  navegaciones de ceñida y de a un descuartelar, como también sobre las jurisdicciones marítimas de la Capitanía General de Venezuela y el Virreinato de Santa Fe.

Pero, tales principios invariantes, se convierten en determinantes  sobre el golfo de Venezuela y la Fachada Atlántica.

En el presente ensayo, estudiaremos algunos principios de aerodinámica, de arquitectura naval, de los fenómenos hidrográficos, y su influencia en los cruceros de vigilancia y jurisdicción, de nuestros antiguos guardacostas, y cómo influyeron en las delimitaciones marítimas. Su vigencia es evidente.



2. Antecedentes y principios

Desde la lógica matemática, los objetos de conocimiento, susceptibles de ser medidos y ubicados en coordenadas euclidianas, no son de la invención de sujeto u observador alguno. Existen, creamos o no en ellos.

El mar y la fuerza eólica, como objetos de conocimiento, son independientes de los constructos de filósofos e historiadores.

La denominada teoría de los vientos y las delimitaciones marítimas entre el antiguo Virreinato de Nueva Granada y la Capitanía General de Venezuela, y de está con las colonias holandesas del Demerara, Berbice y Esequibo, no constituyen una hipótesis inédita, nacida de una epifanía de nuevo cuño, pocas cosas de semejante índole lo son.

Tales pretensiones toman ventaja de la poca disposición que tenemos por el estudio de antecedentes, y del entusiasta gusto por preterir los trabajos, de quienes rechazamos desde lo emocional. Esto tiene éxito en el mundo desconexo en que vivimos, uno efímero e inútil.


Armada y Cancillería

Ángel Manzanilla Célis, es un joven caraqueño, egresado de la Escuela de Historia de la Universidad Central de Venezuela en el 2000.  Como la mayoría, tuvo orígenes signados por los avatares propios, de la precariedad de vidas alcanzadas.

Desde estudiante, se desempeñó en el Archivo General de la Nación, como parte de un programa de vanguardia para su época, como fue la digitalización sistemática de las fuentes documentales, una iniciativa alentada por el Dr. Guillermo Briceño Porras, de grata memoria.

Capacidad de trabajo, método eficaz, una naturaleza reflexiva, y compromiso, fueron los avales considerados, para que le fuera otorgada una beca de doctorado en la Universidad de Sevilla.

Aquella iniciativa no fue un espasmo animoso de las instituciones del gobierno. La Armada, el Archivo General de la Nación, con el aval de la Cancillería, se empeñaron en profundizar lo relacionado con la delimitación de los espacios marítimos venezolanos. La proclamación del Mar de Venezuela, el 24 de julio de 1998, y los asuntos pendientes con nuestros terrófagos vecinos, obligaban a ello. Fue una previsión responsable.

Por otra parte, los célebres levitas encargados de los aspectos históricos de los límites en la Cancillería por casi media centuria envejecían o ya no estaban con nosotros.

El Dr. Roberto Palacios, Jefe de la Oficina de Investigaciones Históricas de Washington, y el vicealmirante Julio Chacón Hernández, fueron el alma de aquellas iniciativas.

Palacios fue un funcionario diplomático con más de cincuenta años de servicios. Al final de su carrera, dejó un inmenso repositorio documental de incalculable valor, además de escritos y análisis, que siguen siendo referencia obligada. Aún en retiro, y con recursos propios, siguió empeñado en una labor que ha resultado ingrata.

El inquieto y disciplinario Chacón Hernández, en su ejercicio como Comandante General de la Armada, socalzó las bases, que haría de la Historia Naval venezolana, algo más que un anecdotario para la galería.

La misión a Sevilla estuvo formada por tres estudiantes, quienes comenzaron actividades en el Archivo General de Indias y en la Universidad de Sevilla entre 1999 y 2001. Presentaron resultados concretos:  dos tesis de doctorado con calificaciones de mención; dos tesinas igualmente ponderadas, y una a medio terminar.

Los temas desarrollados fueron los siguientes:

1.      Jairo Bracho Palma:

La Defensa de la Capitanía General de Venezuela (1783 – 1813). Sevilla, Universidad de Sevilla, leída en el 2003. Publicada en el 2006.

El Derecho Marítimo en el Mar de Venezuela (1700-1783). Sevilla, Universidad de Sevilla, leída en 2002. Publicada en el 2006.

2.      Ángel Manzanilla Célis: Los Guardacostas de Cartagena de Indias. Sevilla, Universidad de Sevilla, leída en el 2013. En proceso de publicación.

3.      Yasser Hernández Lugo: La defensa de la Tierra del Agua (Introducción a la defensa territorial en la provincia de Guayana, 1754-1817), Sevilla, Universidad de Sevilla, 2003. No concluida.

Con estos trabajos, el Estado venezolano profundizaba en aspectos, que consideraba de la mayor importancia:

1.    Circunstancias pertinentes de los principios de eficacia colonial, post-colonial, y comportamiento de las autoridades marítimas en Tierra Firme (Panamá, Colombia y Venezuela).

2.    La técnica, los límites, y el Utti Possidetis Juris.

3.    Los vientos y corrientes como un aspecto importante, en la separación de las jurisdicciones marítimas entre el Virreinato de Nueva Granada, la Capitanía General de Venezuela, y la colonia del Esequibo.

4.    La ingente cantidad de actos jurídicos marítimos de eficacia normativa en Venezuela, así como de apresamientos y encuentros navales de suerte favorable, en detrimento de los pobres resultados presentados por el Virreinato de Nueva Granada.

5.    El ejercicio continuado de jurisdicción en la Guayana Esequiba.

Pablo Ojer, Daniel Barandarian, los padres German, Nectario María y del Rey,  habían señalado la influencia de los vientos en las jurisdicciones marítimas, en sus recopilaciones y obras de los años 60 y 70.

El Dr. Roberto Palacios profundizó sobre el tema, en sus escritos en los años 80 y 90.

El Dr. Gerardo Moros Contreras, funcionario del Ministerio de Relaciones Exteriores, y relacionado con las referidas investigaciones, desarrolló una tesis de interés fundamental, denominada: El ejercicio de la soberanía venezolana en aguas del Mar de las Antillas durante el siglo XIX y principios del siglo XX. Granada, Universidad de Granada, 2015. Ésta será objeto de comentarios en escritos subsecuentes.

Los cambios ocurridos luego de los sucesos del 2001 y 2002, truncaron los trabajos en progreso, no por temas ideológicos, ni por una conspiración urdida por el nuevo gobierno, sino por causas más terrenales, relacionadas con las inamovibles personalidades que hacen una vida sinuosa en nuestra burocracia, y que persisten a pesar todas las protestas declarativas de cambios y renovaciones.

Fue así, como las investigaciones del embajador Roberto Palacios fueron suspendidas, y los acuerdos con la Alcaldía de Sevilla para la manutención de los estudiantes, revocados.

El estudiante Yasser Lugo regresó a Venezuela sin culminar un encargo, que habría sido de la mayor importancia.

Pero, Ángel Manzanilla Célis, se empeñó en terminar lo que había comenzado. Un ejemplo para muchos de nosotros. Un vehículo abandonado como hogar, enfermedades de la piel por la falta de aseo, escaso alimento la mayor parte de las veces, en trabajos ocasionales de poco rédito, y ninguna posibilidad de retornar al país, persistió durante diez años, hasta que finalmente, en el 2013, presentó la tesis de grado con general aplauso.   

La tesis de Manzanilla, una brillante pieza de análisis y conocimiento fue elaborada para el Estado venezolano. Semejantes esfuerzos no obtuvieron elogios, ni beneplácitos colectivos, no haría falta.

Las actuales contingencias por las que atraviesa el Estado venezolano nos impone una sentida necesidad de que estos textos salgan a la luz, que sumados a otros muchos esfuerzos académicos de diferentes autores y disciplinas, algunos en proceso de redacción, nos obligue a abandonar nuestra magnífica, irrepetible y deforme individualidad.

Pero también ayudaría a dejar en evidencia a los sacos de palabras,[1] amantes del micrófono y las primeras páginas, artífices del plagio descarado, encantadores de auditorios, sin mayores esfuerzos que la audacia de propósitos, y de combinaciones ingeniosas de cuatro o cinco palabras del diccionario revolucionario.

 

Los principios

Las pruebas que urgen al Estado para sus fines teleológicos requieren de principios o leyes que satisfagan la mayor cantidad de enunciados consistentes, como:

1.     Dado un verdadero sistema de delimitación marítima en el período de navegación a vela, ¿Resultan válidos todos los principios que lo determinan?:

a.    Vientos y corrientes.

b.    La geografía.

c.     La técnica.

d.    La geopolítica, la guerra y la estrategia.

e.     Las percepciones y creencias colectivas.

f.      Los actos jurídicos expresos.

g.    Los actos administrativos no expresos, pero relacionados, como libros mayores, diarios de navegación, libros de caja, etc.

Es posible demostrar todo cuanto fuere verdadero para todas las anteriores interpretaciones, si son probadas como válidas. Pareciera evidente, pero no lo es.

El uso recurrente de inventivas ingeniosas, limitan los esfuerzos para colocar los objetos de conocimiento, en coordenadas espacio - temporales, con propiedades de conexión invariante.

En beneficio de la extensión del ensayo, nos limitaremos a enunciados más o menos válidos para el primer y segundo axioma, dejando el resto, para trabajos posteriores. De igual manera, no entraremos en detalles en una circunstancia relacionada, como es la guerra, porque será  parte de trabajos posteriores.

[1]Voz yek´uana, para distinguir a aquel que habla sin utilidad ni provecho, que produce graves consecuencias por la incontinencia de su lengua.

 


3. Principios de aerodinámica

El manejo del primer y segundo axioma requieren de fórmulas con propiedades específicas, en vez de una, con propiedades generales. En pocas palabras, algunos postulados en boga, convertidos en letanía, resultan insatisfactorios para demostrar un objeto válido como argumento de Estado, en negociaciones limítrofes. Un ejemplo de estas generalidades sería:

1.       Los buques a vela del Apostadero de Cartagena de Indias no podían navegar hasta el Golfo de Venezuela por causa de los vientos, lo que determinó los límites marítimos hasta Cabo de la Vela.

2.       El uso de piernas en la derrota contra el viento influyó decididamente en los tiempos empleados en la navegación, y en consecuencia, sobre el anterior postulado.

Estas generalidades son válidas para la tribuna, poca cosa más.

El desarrollo de una hipótesis general desde una unívoca metodología histórica tropieza con consideraciones que exceden los límites de la disciplina, cuando de delimitaciones marítimas se trata.

La historia marítima proporciona herramientas de mayores alcances, pero no los suficientes, de tal manera que importantes elementos de la arquitectura naval, y de la cinemática, resultan indispensables.

Tales disciplinas permiten establecer propiedades o fórmulas específicas, que apelan a principios más fuertes


3.1. Navegando a un largo

En esta explicación, no incluiremos los cálculos de vientos reales y aparentes.

 

                Figura I. Física de la navegación a un largo

La maniobra de las velas debido al arrumbamiento,[1]  señalado para una derrota simple o compuesta, dependerá del ángulo con que el viento corte la quilla. Estos ángulos se dividen en cuartas. Una cuarta tiene 11º 15. Ocho cuartas corresponden a 90º.

Navegar con un ángulo de incidencia de los vientos, mayor a 8 cuartas, significa navegar a un largo, para ángulos menores a 8 cuartas o 90º, sería navegar de bolina, bolinear o ceñir vientos.

De acuerdo con la figura (I), la vela se ha colocado para recibir el viento en cualquier dirección ABM, esto es, con α > 90º. En propiedad, navegar con ángulo de 7 cuartas sería a un descuartelar. Navegar al pajaril, con ángulos entre 8 y 9 cuartas. Para ángulos de 10 cuartas, sería navegar a un largo o con la escota larga.


[1] Rumbo.


3.2. Navegando de Bolina

El concepto está asociado a los cabos de las balumas[1], cuando se navega a barlovento.[2] En otras velas, es el cabo que tira la relinga[3] de barlovento hacia sotavento,[4] para ceñir el viento, y que éste entre en la vela sin flamear.
 

Navegar de ceñida, de bolina, o barloventear significa dirigirse a barlovento en el menor ángulo posible contra el viento. El barco de vela se desplaza en zigzag contra vientos no favorables, cambiando de amura[5] según las circunstancias, lo que implica constantes viradas por avante, en otras palabras, dando bordadas para mantener el rumbo.

El fenómeno que permite el movimiento de un cuerpo sumergido en un fluido se fundamenta en las aplicaciones de los principios de Bernoulli.[6]

El flujo de aire que circula por la vela ocasiona una diferencia de presiones. La curvidad de la vela incide en los vectores del aire por sotavento de la vela, que circula con menor velocidad que la parte cóncava, aquí habrá menor presión, esto ocasiona una fuerza de aspiración perpendicular a la acción del viento, lo que hace avanzar la embarcación.

El tipo de barco, jarcias de labor y muerta, así como la combinación de velas, influyen en el rendimiento en la ceñida.  

En la navegación de bolina, cuanto mayor sea el ángulo y la fuerza con que el viento hiere las velas, la deriva será mayor.

Ceñir el viento implica el concurso de momentos de vectores distintos.

La navegación de bolina tiene varias acepciones: a bolina ancha, a bolina abierta, a bolina desahogada, a bolina de golfo, a bolina franca, a bolina larga, navegar a la relinga. [7]  

La acción del viento sobre la vela se representa por el vector AB de la figura (II). Éste se descompone en AC y CB. La fuerza CB se desplaza a lo largo de la vela sin ejercer efecto. La presión AC se convierte en las fuerzas AD y AC. La fuerza AD hace avanza el buque. La fuerza CD, es la que produce el abatimiento, [8] un fenómeno, cuyos problemas derivados, tardaron en ser resueltos. [9]

    Figura II.  Física de la navegación de bolina


Los cálculos sobre la presión de la fuerza eólica, los efectos vectoriales sobre el decaimiento, o  abatimiento, la escora, [10] la orzada[11] en razón del ángulo de incidencia, fueron desarrollados en el siglo XVIII de la mano de Juan Bernoulli (Nueva Teórica de las maniobras de navíos, Hidrodinámica), M. Bouguer ( Traité du navire), y Jorge Juan y Santicilia (Exámen Marítimo), entre otros. Complicados cálculos geométricos permitieron una aproximación a resultados satisfactorios.

Estos científicos determinaron que en el desplazamiento, la nave de madera sufría de momentos, resistencias horizontales y verticales (arzada y quebranto) en varias direcciones según los ejes de incidencia y de rotación. En los momentos horizontales, uno de ellos va de popa a proa, conocido como aguante de la vela, el otro momento, que es perpendicular a la horizontal popa - proa, es la resistencia lateral. El grueso de la tablazón, el calado, los momentos de la quilla, la roda, el codaste, timón y tajamar, son considerados en los cálculos. [12]

El metacentro es considerado para saber el grado de escora o inclinación, por lo tanto, de la estabilidad de la nave, por el efecto vectorial del viento.   

Cuanto más bajo es el centro de gravedad, habrá mejor aprovechamiento, mayor estabilidad, menor quebranto y arzada, pero incidirá desfavorablemente en el balance.


[1] Caída de popa en las velas latinas y trapezoidales.

[2] De donde viene el viento.

[3] Vaina o lugar donde el paño de la vela que une al cabo o driza de labor.

[4] Hacia donde se dirige el viento.

[5] Los ángulos que forman la proa, entonces, tenemos amura de babor, y amura de estribor.

[6] Principio relacionado con la dinámica de los fluidos, expuesta por Bernouilli  en 1736.

[7]Enciclopedia General del Mar. Madrid, Ediciones Garriga, 1958, T. IV, pp. 820.

[8] Caer a sotavento a una posición deventajosa, saliéndose de la ruta.

[9]Enciclopedia General del Mar...,T. VI, pp. 754-755.

[10] Ángulo en que cae el buque por acción del viento.

[11]Dar al timón la posición necesaria para que la proa pase de sotavento a barlovento.

[12]Jorge Juan y Santicilia, Examen marítimo teórico práctico, o tratado de mecánica, aplicado a la construcción, conocimiento y manejo de los navíos y demás embarcaciones. Madrid, Imprenta de Francisco Manuel de Mena, 1751. T. II, pp. 186-208.


3.3. Las bordadas

Hacer piernas es un término impropio. Bordadas es el correcto.
 

        Figura III.  Física de las bordadas

Si el buque pretende desplazarse desde el punto A al B según la figura (III), y el viento forma un ángulo α tal, que sobrepasa la máxima capacidad de braceo de las vergas para ceñir, entonces, deberá hacer una derrota indirecta (AC, CD, DB), en lo que los ángulos α1, α2 y α3 sean mayores que el ángulo límite. La influencia sobre el abatimiento es evidente. [1]  

Hemos mostrado modelos teóricos con una vela, ahora tenemos el caso de un barco con dos palos, como los bergantines, de uso común en la vigilancia en nuestras costas en el siglo XVIII.

El buque tiene largado foque, mayor y mesana, ciñe el viento por estribor, éste rebota y busca una salida, que en razón de la curvidad no sigue las leyes de la reflexión perfecta. La salida del viento influye sobre la vela que está a popa. Puede hacerla flamear y deformarla, o ejercer succión sobre ella por presión negativa, y aumentar la velocidad. Todo dependerá de cómo se orienten las velas.

Si el viento viene a un largo, casi los 180º, y tiene todas las velas desplegadas, el efecto también será perjudicial por la superposición, en este caso, debe abrir a bandas o navegar a oreja de mulo. [2]

El tipo de barco, jarcias de labor y muerta, así como la combinación de velas, influyen en el rendimiento en la ceñida.


[1]Enciclopedia General del Mar…, p. 755.

[2]Posición de las velas de un buque latino visto desde popa, cuando aquella quedan aseguradas en bandas contrarias.


4. Arquitectura naval

No haremos una descripción pormenorizada, sólo los aspectos básicos y las innovaciones más importantes. En la figura (IX) colocaremos un navío modelo, con los nombres de velas, vergas y palos, para una mejor comprensión de la terminología utilizada.

4.1. Buques en los siglos XVI-XVII

Figura IV.  Galeón navegando de bolina.  

                     Siglo XVI

Galeones, naos, zabras, pinazas y carabelas, naves mancas (llamadas de ese modo por no llevar remos), fueron las más comunes en los siglos XVI-XVII, además de carracas y galeras, entre otras.

El viaje por el Atlántico, y la navegación en el Caribe, impusieron escenarios distintos, e importantes innovaciones en la construcción naval. Los galeones, buques de guerra por excelencia, las naos mercantes, zabras, carabelas, pataches, pinazas y algunas galeras, serán los buques más comunes en las aguas del Caribe y de Tierra Firme.

De todos ellos destacan los galeones. Existe una variedad de definiciones y tipos. Eran alterosos hasta el coronamiento de popa, costados con altos antepechos, panzudos, arrufados, y con lanzamientos a proa y popa. En general tenían doce cañones en la primera cubierta, unos trece en la segunda, y cuatro a cada lado en el castillo de proa, más tres en proa y popa. [1]

 

Figura V.  Galeón navegando a un largo.  

                             Siglo XVI

Los galeones estaban aparejados en cruz, con velas latinas en entenas, sobresalían por proa del palo mesana, y hacían navegar a la mala en ceñidas. Construidos de manera artesanal, con gálibos y vagras. [2]  Las cajas de cuadernas y la confección de planos tendrían que esperar los escritos de Antonio Gaztañeta, a partir de 1713. [3]

Según autores de la época, como Felipe Vieira de Castro, las naos, podían ceñir vientos hasta 6 cuartas (67º 30´). Los galeones, buques de guerra por excelencia, entre 6 y 7 cuartas, de tal manera que las remontadas solían durar más tiempo. A pesar de todo, fue un logro para naves de velas cuadras. [4]

En el transcurrir del siglo XVII, el galeón pierde pantalla, se hace más raso, queda menos expuesto a la artillería. El castillo de proa, y el arrufado, va desapareciendo, así como los lanzamientos de popa. Disminuye la manga.

Los galeones tenían limitaciones para efectuar recorridos cerca de las costas, por ello, se echaba manos de buques de menor porte.

Algunas galeras, buques a remo por excelencia, rindieron servicio en la isla La Española (1578) y en la Gobernación de Venezuela (1728-1740), pero no nos imaginemos aquellas de la batalla de Lepanto, tenían velas cuadras y latinas, y se servían de remos. Fueron utilizadas en cruceros sobre parajes inaccesibles para buques a vela, como calas, ensenadas, estuarios, desembocaduras de ríos, su utilidad fue efímera.

Las carabelas tenían de 60 a 200 toneladas, tres palos con velas áuricas (de cuchillo o latinas), pero si efectuaban navegación trasatlántica, se aparejaban en cruz.  Fueron las naves utilizadas para las exploraciones y descubrimientos.

Los pataches son algo difíciles de caracterizar, en general tenían entre 35 y 80 toneladas, dos palos más bauprés. Una sola cubierta, sin castillo, cámara sin puente, artillado hasta con 10 piezas. [5]

Las pinazas eran más adecuadas para navegar pegado a la costa, aunque más endebles. Tenían 50 toneladas, tres palos, fina, muy marinera. [6]

Posiblemente, de las dos anteriores, nació el balahú o balaux, goleta americana por excelencia, esto merece mayores investigaciones.


[1] El buque en la Armada española. Madrid, Imprenta Industrial, 1981, pp. 111- 123.

[2]Galibos: moldes. Vagras o vagaras: las líneas que reoresentan en los planos los cortes obliquos que dividen el buque.

[3] Cayetano Hormaechea, Isidro Rivero, y Tomás Derqui, Los buques oceánicos del Atlántico ibérico entre  los siglos XVI y VII, Barcelona, s-e. , 2018, T. II, p. 14.

[4] Ibídem, p. 276.

[5]El buque en la Armada española…, pp. 130-134.

[6]Idem.


4.2. Siglos XVIII-XIX

                    Figura VI.  Modelo de fragata  

                                      Siglo XVIII

Aparejadas de manera similar a un navío. Un tonelaje entre 300 y 600. Artillados con unos 30 cañones.

Tenían alcázar y castillo, tres palos cruzados y cofas: trinquete, mayor y de mesana. El palo trinquete estaba cruzado por tres vergas, que siguiendo un orden ascendente: trinquete, velacho y juanete de proa. El mayor alberga en cruz la verga mayor, de gavia y juanete mayor. La mesana, con una verga seca y una móvil debajo de aquella llamada de mesana, le sigue el sobre mesana y el periquito.  A proa, el bauprés, encima de ésta, el botalón de fok, y como verga que atraviesa perpendicular, la sobrecebadera.[1]

Utilizaba el siguiente velamen: para el palo trinquete, en orden ascendente, trinquete, de velacho y juanete de proa. En el palo mayor, la vela del mismo nombre, la de gavia y juanete mayor. El palo mesana normalmente llevaba dos velas: la cangreja y la de sobremesana. En la verga de sobrecebadera se encontraba la vela del mismo nombre.  Las vergas denominadas mayor y trinquete tenían un palo sobresaliente, llamado botalón, para velas de lienzo crudo ó alas, desplegadas cuando hacía buen viento.[2]

Una diferencia fundamental entre las fragatas fabricadas para la guerra y las mercantes habilitadas posteriormente para fines bélicos, es la ausencia de sobrecebadera en el primer caso, típica de los grandes galeones. Las fragatas estudiadas en el Mar de Venezuela presentan este rezago de otros tiempos.[3] 

Entre cada palo, las gavias permiten aprovechar los diversos ángulos de los vientos, sobre todo en navegación con fuerza eólica encontrada. Comenzando por el estay del fok, le sigue el del mastelerillo de proa, el de velacho y el de trinquete. Entre el palo trinquete y el mayor se encuentra el estay del mayor, de gavia y de juanete, y entre el mayor y el mesana se sitúa el estay de mesana, de sobremesana y del periquito.[4]

En fragatas y navíos del siglo XVIII, bracear las velas mayores, y forzarlas contra los obenques y estayes, podrían formar un ángulo entre las vergas y la quilla de 36º,  siendo el ángulo del viento con las vergas aproximadamente de 25º.  Aflojando la obencadura de sotavento, las vergas y entenas podían bracearse en ángulos menores, especialmente con vientos fuertes. [5]

Para buques como jabeques, bergantines, balajúes y goletas, los ángulos de braceo eran mucho menores.


Bergantín

                  Figura VII.  Bergantín

De construcción fina. Arbola dos palos cruzados y un bauprés. El palo principal es más largo de lo común y usa, como vela mayor, una cangreja, que permite hacer giros y rápidos cambios de rumbos.  Cuenta con una sola cubierta. Su borda es baja, lo que aumenta la estabilidad, y menor resistencia a los efectos de la deriva.[6]

El palo trinquete tiene sus vergas y velas con igual nombre, de velacho y juanete de proa. El palo mayor con la verga mayor, una verga seca, la de gavia, juanete mayor y su botavara. Cada verga tiene sus botalones para colocar las alas y rastreras. [7] En el palo mayor, aparte de la ya mencionada cangreja, posee las velas de gavia y de juanete mayor. Las velas cuchillas o gavias son dos, además del foque y fofoque, que van del bauprés al palo trinquete. Normalmente estas embarcaciones no llevaban cebadera, pero hemos encontrado algunas que si lo hacían. El tonelaje promedio era de unas 126.[8]

Fue un bajel de fuerza muy utilizado en el servicio marítimo y durante las navegaciones dentro del mar Caribe y no pocas transoceánicas, porque era excelente en navegación de bolina.[9] Se utilizaba para apoyar a los barcos guardacostas de menor porte cuando se enfrentaban a contrabandistas mejor aprestados, en reconocimientos y capturas de presas en calas y fondeaderos de difícil acceso.[10] 

Pero los bergantines no podían realizar los cruceros con éxito sin la ayuda de embarcaciones menores: las embarcaciones mayores sin el auxilio de las menores es negocio averiguado, no sirven de nada.[11]

 

Balaux y goletas

       Figura VIII.  Goleta o balaux.  

Un balaux, bajalú o balahú, describe un tipo peculiar de goleta americana, tenía un peso similar a ésta, más o menos cuarenta toneladas, y entre 12 y 16 cañones. Dos palos con masteleros, mayor y trinquete, más el bauprés. Además de verga seca de velacho con botalones, para aprovechar los vientos altos. El palo trinquete llevaba botavara para cangreja aunque también se le montaba una vela redonda. El velamen era parecido al del bergantín: juanetes, velas de gavia velacho, mayores y de trinquete, más las gavias y los foques.

Los balaux prestaron un inestimable servicio a nuestros guardacostas. Estaban mejor adaptados a las condiciones del Mar de Venezuela. Tenían una buena capacidad para aprovechar los vientos, lo que influía en su velocidad durante las persecuciones de presas.[12] El secreto de estas ventajas como hemos comentado, era la vela cangreja. Cuando el viento soplaba por la popa, recogían la cangreja y largaban una redonda que llamaban afortunada.[13]

 

Cañoneras

Junto a los balaux, eran construidos en los astilleros de Puerto Cabello, Maracaibo y Angostura.  Su eslora era de unos 82 pies, y 21 de manga. Podía llevar hasta 60 hombres. Usaba un palo mayor inclinado a proa con una vela latina, una pequeña mesana con cangreja y un botalón a proa con foque, además de 14 remos a cada lado. Por toda artillería se le colocaba un cañón en coliza o giratorio.[14]

La frase el tamaño importa no aplica cuando a buques a vela se trata, la defensa de las costas se hizo con unidades adaptadas a los particularismos del Caribe. Dieron buena cuenta de buques de gran porte, como en el caso de dos fragatas de la marina inglesa que escoltaban unas embarcaciones de contrabando jamaicanas,  cerca de las costas de Barú, en 1800. El teniente de navío Carlos de Arias, oficial del Apostadero de Cartagena de Indias salió a su encuentro con 4 cañoneras. Al amparo de la noche atacó a una de las fragatas fondeadas.

Ésta respondió con una descarga completa de artillería, sólo que atinar a un blanco tan pequeño, resultaba un desperdicio de munición. Pero en cambio, las cañoneras le dañaron el palo mesana y la cámara de popa, y no la abordaron por falta de decisión del comandante. Dos años antes, la tripulación de una cañonera de la Habana  se  batió contra dos fragatas inglesas durante 8 horas, al final este barco menor tuvo que varar, por el asedio de más de 60 cañones y las lanchas auxiliares, esto  nos demuestra las prestaciones de un ingenio infravalorado.[15]


[1]El marqués de la Victoria, Diccionario demostrativo, con la configuración y anatomía de la arquitectura naval, 1719 – 1756, reeditado en Madrid por el Museo Naval y Lunwerg Editores, 1995, ff. 124 y 133. AGI. Caracas, 481. Autos formados sobre la introducción  de la fragata  nombrada “San Luis“ alias  “La Confianza”, que ejecutó Francisco de Recalde en el puerto de la Guaira, la cual pertenece a Don Jacob Guillermo Erverbelt, 1785. Avalúo de la fragata. MN. PB-27. Plano de una fragata de 24 cañones.

[2] Idem.

[3] Idem.

[4] Idem.

[5] Idem.

[6] Antonio Ulloa, Conversaciones de Ulloa con sus tres hijos en servicio de  la Marina,  instructivas y curiosas sobre las navegaciones y modo de hacerlas, el pilotaje y la maniobra, Madrid, Imprenta de Sancha, 1795,  pp. 132 y 152.

[7]Velas que se despliegan en botalones  de mayor y trinquete,  cerca de la superficie del agua.

[8] AGI. Caracas, 286. Testimonios de los  autos formados sobre  la incorporación al comercio de esta provincia del bergantín “Nuestra Señora del Rosario”,  alias “Los Dos Amigos”  propio de Don Francisco Llanos, que condujo de las colonias extranjeras al Puerto de Cabello que se ha compulsado para dar cuenta al rey nuestro señor (que Dios guarde) en su Real y Supremo Consejo  de estas Indias, por mano de su secretario, por lo perteneciente a la negociación de Nueva España, el que se remite por la Intendencia de oficio, 26  de agosto de 1785.

[9] AGI. Caracas, 788. Instancia del capitán de fragata Juan Antonio Careaga, 18 de julio de 1797.

[10] AGI. Caracas, 786. El teniente coronel Vicente Antonio Icuza a Don José de Gálvez, 20  de abril de 1784.

[11] AGI. Caracas, 478. El intendente de Venezuela a Don José de Gálvez, 5  de abril de 1784.

[12] Como en el caso del balaux “Santo Tomás” que estuvo más de dieciséis horas detrás de una presa inglesa en 1786. AGI. Caracas, 785. Hoja de servicios de Ignacio Javier Emasabel, 1793–1795.

[13] Enciclopedia Universal Ilustrada Europeo Americana...,, t. 26,  p. 506.

[14] Enrique Manera Reguera, Carlos Moya Blanco, José María Martínez Hidalgo, Francisco-Felipe Olesa Muñido, Rafael González Echegaray, José Ignacio González Aller- Hierro, Carlos Martínez – Valverde, Leopoldo Boado González  Llanos, Rafael Berenguer y Moreno de Guerra, Guillermo González de Aledo Rittwagen, El buque en la Armada Española,  Madrid, Silex, 1981, p. 254. Howard Chapelle, The History of the American Sailing Navy, New York, W.W. Norton & Company, s/f, pp. 190-191. MN. Manuscritos,  473. Memoria que manifiesta las ventajas militares y marineras que resultan al mejor servicio del Rey, en el sistema de adaptar el uso de faluchos cañoneros  para la Marina sutil establecida para la defensa de las plazas,  y puertos y protección del comercio de cabotaje, ff. 215 – 216.  MN. PB, 27. Plano de una lancha cañonera. Ibidem. PB, 41. Lancha cañonera.

[15]AGS. Secretaría de Guerra, 7247 –23.   El Consejo de Indias, sobre una carta del virrey de Santa Fe, 18 de septiembre de 1809. AGS. Secretaría de Guerra, 6861 – 67. El Consejo, sobre una carta del gobernador de la Habana fechada el 23 de marzo de 1798, 12 de julio de 1798.


4.3. Innovaciones estructurales

Quilla

Su importancia para la construcción naval era conocida desde época inmemorial, pero pasaría mucho tiempo antes de que se supieran las ventajas en las faenas de bolina y de viradas por avante.

Las quillas de galeones, naos y embarcaciones en general eran poco profundas, y sus puntales menores, esto aumentaba el empuje a sotavento y disminuía el rendimiento.

Naves con “mucho plan y poco puntal” según los criterios de Tomé Cano en el siglo XVI, solían ser más marineras y aptas para la guerra. La observación es correcta con vectores de vientos mayores de 90º, pero al través[1] o menos, el buque se movía excesivamente. [2]

En el siglo XVII, la quilla se convertirá en la referencia para la construcción naval, en lugar de la manga.

El desarrollo de la quilla disminuyó el efecto del empuje lateral, igual el invento de las aletas holandeses u orzas, en el siglo XVIII. Estos ingenios generan un vector contrario al desplazamiento perpendicular a la horizontal de la vela envergada, permitiendo una derrota menos oblicua.


Velamen y aparejos

        Figura IX.  Tipos de velas de un navío

Las velas utilizadas en aquellos días no eran paños completos y uniformes, de dacrón, con propiedades especiales para el uso eficiente de los vientos.

Las velas cuadriláteras de un galeón la formaban tiras de lonas (olonas, olonnes) o paños de cáñamo o lino, dispuestos verticalmente, cosidas entre sí. Las velas bajas tenían formas cuadras; las superiores, eran trapezoidales, y la mesana era triangular, y sobresalía a proa del palo, que junto con la entena.

La fuerza del viento, considerando la curvidad natural de la vela, y ejerciendo un ángulo 90º del viento, ejercerá mayor presión vertical y poca fuerza lateral. Cuanto mayor sea la curva de la vela, el efecto de la fuerza del viento será menor. La curvidad de la vela depende de sus anchuras, por eso el tamaño, forma y calidad se adaptó al tipo de buque y de misión

Las velas se dividían a su vez en tres grandes paños horizontales. Los dos primeros, llamados papahígos y el último, la boneta, para vientos rastreros, y que podía ser retirada.

En el siglo XVII aparecen los rizos, y sustituyen a las bonetas.

La introducción de las velas de estayes en 1658, a popa de las velas envergadas en los palos mayores y trinquetes, fue fundamental para aumentar la velocidad, porque el flujo del viento que actúa sobre las velas cuadras se traslada a popa, lo que mejora la cualidad de la embarcación para ceñir.

La cangreja y la escandalosa sustituyen a las velas latinas, cuyos paños sobrepasaban el palo mesana a proa, limitando las viradas.

Las naos llevaban normalmente cebadera, trinquete, gavia, mayor, dos bonetas y mesana latina. Las carabelas tenían trinquete, mayor con boneta y mesana latina. No eran buques especialmente aparejados para ceñir vientos.

La sobrecebadera y el juanete se introduce entre los siglos XVI y XVII. En este mismo período se generaliza el uso del palo mesana y contramesana, el palo mayor aumenta de tamaño, y el trinquete se separa más hacia proa. El el trapo del velamen aumenta.

Con la aparición de los estay y los foques, las cebaderas y sobrecebaderas utilizadas en el bauprés, así como las bonetas de las velas bajas, fueron desapareciendo, porque solían cargar mucha agua a bordo.

Innovación importante en el siglo XVIII, fue sin duda el aumento del tamaño del bauprés, que sirvió como soporte de los cables de estayes para mejorar la estabilidad de los palos trinquete, mayor y mesana, así como la implementación de los foques, ceñidores por excelencia.

El volumen del casco, el desplazamiento, la carga (a plan barrido[3] o a plena carga), así como del número y peso de los cañones en portas y en cubierta, permitían determinar la superficie vélica total, el número y tipo de velas, adecuadas para un mayor rendimiento en velocidad y derrota.

El peso de los cañones sin duda afectaba el centro de gravedad, el balance, la escora, las fuerzas negativas del fuego, y la eficiencia de su uso, por lo que los calibres disminuían con la altura de las cubiertas. Con la introducción de argollas en el siglo XVII, el efecto de los socollazos[4] se hizo menor.

Según Jorge Juan, si en las cubiertas bajas se utilizaban cañones de 24 libras, la segunda batería debía tener cañones de 8 libras porque el esfuerzo de éste era el doble, y había un mayor trabajo. Esto sería la distribución ideal, pero la realidad nos indica que se utilizaron calibres más altos como de 12 o 18, posiblemente por lo avances en los refuerzos estructurales en buzardas, varengas, aparaduras, sobrequillas, etc. [5]

 

Jarcia de labor

En las velas mayor y trinquete se usaban los palanquines, amuras y escotas. Ésta última lleva la mayor parte del laboreo a sotavento, en contraparte se encuentra la amura, para mantener la vela en bolina. En los velachos y las gavias se les llaman escotines.  El palanquín, se usa para cargar los puños inferiores. En las velas altas se llaman chafaldetes. Las cañas son los cabos de laboreo para la cebadera. Las candalizas hacen lo propio para la mesana.

Por su parte, los cabos llamados bolinas, se usan para tensar las caídas de las velas hacia barlovento. En las velas de gavia y en el velacho son los boliches. Como los apagapenoles, semejan una especie de arañas.

Para recoger las velas, son utilizados los brioles y apagapenoles. Tiran el pujámen[6] hacia arriba.

Las aplicaciones prácticas de la tecnología más avanzada de aquellos tiempos se solían encontrar en un buque de vela. La limitante de la fuerza eólica como medio de propulsión se hacía evidente por la falta de capacidad para controlar un rumbo recto y exacto, de allí las adaptaciones de las jarcias, motonería, y de la calidad de los paños.


 

Figura X

Jarcia de labor en vela cuadra, vista de proa y popa. Tomado de Cayetano  Hormaechea et al, Los barcos
oceánicos del Atlántico Ibérico
, tomo II, p. 273.
 

 



[1] Navegación con vientos a 8 cuartas.

[2] Tomé Cano, Arte de fabricar, fortificar y aparejar naos, Sevilla, 1608.

[3] Sin carga.

[4] Efecto del desplazamiento de los cañones luego de la detonación, sobre las trincas.

[5]Jorge Juan y Santicilia, Examen marítimo teórico práctico, o tratado de mecánica, aplicado a la construcción, conocimiento y manejo de los navíos y demás embarcaciones. Madrid, Imprenta de Francisco manuel de Mena, 1751. T. II, pp. 186-208.

[6] Ver figura VII.


5. Hidrografía

Vientos

Dejemos que el derrotero de las costas publicado por la Armada española en 1810, explique este aspecto:

Entre abril y mayo no se experimenta novedad en la atmósfera, y se goza generalmente de un tiempo hermoso, pero en agosto, setiembre y octubre, hay de ordinario calmas o vientos flojos, y se experimentan también recios huracanes...exceptúense no obstante, la isla de Trinidad, las costas de Tierra Firme, los golfos del Darién y Honduras, y el saco de Veracruz, en el espacio comprendido entre las Antillas Mayores y costa firme, reina con regularidad el viento general del Noreste, mas acercarse a las costas, tienen lugar las particularidades siguientes: en las Antillas Mayores como Puerto Rico, Santo Domingo, Jamaica y Cuba, reina con constante regularidad la brisa o viento de mar de día, y el terral de noche… sirven mucho para navegar al Este  y remontarse a barlovento, cosa que sin ellas, sería impracticable. En las Antillas Menores, como Dominica, Martinica, Santa Lucía, etc., no hay terrales.

En las costas de las Guayanas nunca hay terral… en enero, febrero y marzo los vientos soplan del norte al este noroeste… en abril, mayo y junio, los vientos son del este al sureste. En julio, agosto y septiembre, no hay más que calmas y turbonadas del sur y suroeste. En octubre, noviembre y diciembre hay lluvias continuas y el cielo está por lo general nublado.

En las costas de Caracas, Cumaná hasta Cabo de la Vela, pero desde este cabo hasta punta San Blas, varía la dirección del viento, sopla del noreste y del nornoreste, menos en los meses de marzo, abril, mayo y junio, que se llama al este noroeste. Entonces tiene una fuerza increíble, en términos que es menester capearlo. Estas brisas fuertes, que son muy conocidas por los navegantes de aquellas costas, se extienden por medio canal hasta dos o tres leguas de la costa, en donde pierden mucho de su fuerza, especialmente de noche. [1]

Teniendo presente lo anterior, la experiencia de derrotas permitió la elaboración de una tabla de destinos y tiempos, tomando como puerto base, La Guaira.

Básicamente, el tiempo de derrota empleado entre puertos situados en el Mar de Venezuela y el Caribe variaba según la maniobra empleada.

 

Velocidad y tiempo

Según Jorge Juan, tres resultantes vectoriales son el producto de los efectos del viento sobre el barco: el primero, que corre a través de la quilla, llamado directo. Otro es perpendicular a ésta. El tercero es el resultante de los dos anteriores, que es oblicuo, que es la manera real como se desplazaban los buques a vela. [2]

Las mejoras a que hemos hecho referencia incidieron en el mejor dominio de los efectos del viento y las velocidades tanto en navegación de bolina como a un largo:

 

Tabla I

Rendimiento estimado buques a vela  en grandes travesías

Navegación

A un largo

Bolina

Velocidad

Máxima

Mínima

Máxima

Galeón (1650)

7 nudos

6 n.

2 – 3 n.

Navío

(1730)

14 n.

11 n.

8 n.

Navío

(1750)

14 n.

12 n.

9 n.

       [3]

 

Según los datos recopilados anteriormente, hubo avance sustantivo en la construcción naval para el mejor aprovechamiento de los vientos, y de la capacidad para navegar al través, a un descuartelar, o a la relinga.

 

La normal derrota del sistema de flotas, habría sido la siguiente:

Figura XI. Sistema de flotas y tiempo empleado en la derrota (S. XVI-XVII).

 De acuerdo a la figura (XI), el tiempo empleado en la derrota entre islas Canarias y algunas de las islas del Caribe Oriental más cercana a Trinidad, era entre 25 y 30 días, eso nos da una velocidad promedio de 5 a 6 nudos, lo que satisface las velocidades de la tabla (I).

Pero, nunca faltan los peros, el comportamiento cinemático de las goletas y bergantines, los buques más utilizados en el Caribe, de acuerdo a las tablas (II) y (III), combinada con la información descrita en el acápite siguiente, nos indican que las velocidades de crucero desarrolladas en el Mar de Venezuela,  no eran en promedio, superiores a los dos nudos en navegaciones a un largo, y no mayores de un nudo en ceñida. Esta proporción aumentaba casi el doble al navegar por la banda norte de la cornisa insular, y en las derrotas hacia y desde las Antillas Mayores.

Si la derrota requería una navegación de bolina al puerto de destino, el tiempo solía ser entre 2 y 4 y veces superior, que una realizada a un largo en dirección al puerto de salida, tal como observamos en la tabla de tiempos y distancias diseñada para el Reglamento de Transporte entre Capitanías de 1800:

 

Tabla II

Distancias y tiempos entre puertos

Puerto de destino

Días de ida

Día de vuelta

Puerto Cabello

2

7

Barcelona

8

2

Cumaná y Margarita

10

3

Trinidad

15

4

Guayana

33

10

Puerto Rico

12

7

Santo Domingo

5

10

Coro

3

15

Maracaibo

6

30

Río Hacha

6

40

Santa Marta

6

40

Cartagena

8

60

Portobelo

10

60

Nicaragua

10

60

Trujillo

12

60

Veracruz

20

60

N. Orleans – Mobila- Pensacola

30

40

Cuba

10

30

Habana

30

40

[4]

Si prestamos atención, podemos aprender algunos detalles como, por ejemplo, que los modelos de rendimientos teóricos para navíos y galeones de la tabla (I), fueron diseñados para largas navegaciones, lo que permitía un uso de la mayor superficie vélica posible y de vientos con mayor fuerza. 

En el circuito del Caribe y del Mar de Venezuela, espacios cerrados por el Arco de Ulises, o islas del Caribe Oriental, el comportamiento cinemático exigía el uso de bordadas tanto a un largo como en ceñida, y esto tiene una razón. Observemos la tabla (III).

 

Tabla III

Rendimiento estimado de bergantines y goletas en el Mar de Venezuela y circuito del Caribe

Puerto Cabello

 

Distancia

Tiempo

Velocidad

Nudos

A un largo

70, 5 MN

48 horas

1,5 milla/hora

1, 5 nudos

De Bolina

168 horas

0,4 milla/hora

0,4

                   Margarita

 

 

Distancia

Tiempo

Velocidad

Nudos

A un largo

190 MN

72 horas

2,36 milla /hora

2,36

De Bolina

240 horas

0,7 milla/hora

0,7

Puerto Rico

 

Distancia

Tiempo

Velocidad

Nudos

A un largo

550

168

3,27 milla/hora

3,27

De Bolina

288

2 milla /hora

2

Trinidad

 

Distancia

Tiempo

Velocidad

Nudos

A un largo

345

96

3,5

3,5

De Bolina

360

0,96

0,96

La Vela de Coro

 

Distancia

Tiempo

Velocidad

Nudos

A un largo

203

72

2,9

2,9

De Bolina

360

0,6

0,6

Maracaibo

 

Distancia

Tiempo

Velocidad

Nudos

A un largo

412

144

2,87

2,87

De Bolina

720

0,6

0,6

 

En estos rendimientos influían las variables siguientes:

1.    Estación del año.

2.    Velocidad del viento reinante de acuerdo con la latitud.

3.    Superficie vélica desplegada y su tipo. Esto tiene un cálculo particular.

4.    Ángulo con que el viento hiere las velas.

5.    Navegación de crucero, en cuyo caso, llevaría un andar sin mayores apuros, o a la caza de una presa, que obliga a la largada del mayor velamen posible.

 

                       Figura XII. Derrota Cuba- Cumaná- La Guaira



Las distancias entre la Guaira y Puerto Cabello es más o menos recta, pero, hacia Margarita exigía algunas bordadas, y en el caso de la navegación entre Puerto Rico y La Guaira, las bordadas serán mayores, porque una justa y derecha, con la mayor seguridad haría que el buque sotaventeara, lo dificultando la remontada y alargando la derrota. En el acápite siguiente describiremos las bordadas necesarias para un buque que navegaba entre los citados puertos.

De tal manera, que se comprueba el hecho de que colocar apostaderos y fortificaciones a barlovento, otorgaba una preeminencia estratégica inestimable, para el control comercial de rutas, y de la ventaja en combates y encuentros navales.


Corrientes

El mar de Venezuela tiene diversas características distintivas:

1.    Morfología. Ejes de plegamiento, dislocaciones tectónicas y depresiones que se prolongan en dirección este-oeste, origen de las corrientes.

2.     Grandes profundidades en la isla de Bonaire y el golfo de Cariaco[5].

Las variaciones de las corrientes marinas son de especial atención en el Caribe en general, no en el Mar de Venezuela. Según las observaciones realizadas a bordo de  la fragata Leocadia, del mando de José Ezquerra, entre 1788 y 1789, la dirección de las corrientes son  de oeste 5º sur ;  sur 40º oeste;  oeste ; sur 52º oeste; sur 36º oeste. Esto quiere decir que las corrientes llevan una dirección sin grandes cambios con tendencia al oeste. La velocidad promedio es de 1,4 milla por hora.[6]

Por otro lado, la influencia de las corrientes si es importante en el denominado Saco de Maracaibo, porque lleva dirección contraria al viento.[7]


[1]Derrotero de las islas, de Costa firme y Seno mejicano, Madrid, Imprenta Real, 1810. Resultado impreso de la comisión del Atlas iniciada en 1794, pp.

[2]Jorge Juan y Santicilia, Examen marítimo teórico práctico…pp. 234.

[3]Jorge Juan y Santicilia, Examen marítimo teórico práctico…pp. 235-257. Enciclopedia General del Mar. Madrid, Ediciones Garriga, 1958, T. IV, pp. 830-832. Cerezo Martínez, ”Rutas marítimas españolas en el siglo XVI” en I Jornada de Historia Marítima, España y el Ultramar Hipánico hasta la Ilustración. Madrid, Instituto de Historia y Cultura Naval, 1989, p. 74

[4] AGI. Caracas, 96. Reglamento de transporte de oficiales de los puertos de esta Capitanía,  para todos los de la Península y de América, 31 de julio de 1800.

[5]Valentina Sipolls Maier, Delimitación de áreas marinas en el Golfo de Venezuela y el Archipiélago de los Monjes, tesis de grado, Salamanca, Universidad de Salamanca, 1984, p. 232.

[6] Derrotero de las islas de Costa  Firme …, p.  32.

[7] Este fenómeno se debe a la salida de aguas del lago de Maracaibo hacia el golfo.


6. Geografía y delimitación de jurisdicciones

Comunicaciones terrestres

Las características geográficas de la Capitanía General de Venezuela propiciaron la formación de zonas geohistóricas, con facilidades de comunicación fluvial y marítima entre ellas y el centro de poder.

El dominio geopolítico desde las capitales constituye una característica determinante de los Estados preindustriales, para establecer los deslindes limítrofes entre unidades territoriales.

Otras esencialidades no fueron de menor consideración para las demarcaciones, pero nos limitaremos al hecho geográfico e hidrográfico.

Tanto la parte más alejada como contigua al núcleo político, debían ser mantenidas con igual rigidez bajo la soberanía estatal. Para ello, las distancias, la economía de medios, y eficacia de esfuerzos militares, resultaban fundamentales.

La Capitanía General de Venezuela era un espacio de escasa demografía. Para el momento de la independencia, la población venezolana estaba distribuida de la siguiente forma:

Tabla IV

Población venezolana (1814)

Provincia

Habitantes

Cumaná

10.000

Margarita

15.000

Guayana

55.000

Caracas y Coro

495.000

Maracaibo

56.000

Total

786.000

                              [1]

Tanto la Capitanía General de Venezuela, como el Virreinato de Nueva Granada, y el único poblado existente al este del río Esequibo, Kikojveralj, estaban aisladas entre sí por las vías terrestres. Veamos.

 

Kikojveralj - Angostura.

Los esclavos fugados de las colonias holandesas del Esequibo, Demerara y Berbice formaron comunidades tribales. Trataban con la nación caribe, que dominaban las selvas de Guayana y el sur de la provincia de Cumaná. Les suministraban armas en la medida de sus posibilidades, a cambio de protección;[2] igual práctica mantuvieron holandeses e ingleses. [3]

 

Maracaibo – Río Hacha.

Por el lado oeste de la Provincia de Maracaibo, la situación no era mejor. Poblada en su mayoría, por la insumisa nación guajira, mantuvo una abierta relación comercial con holandeses, ingleses y franceses. Los guajiros recibían armas y municiones que intercambiaban por cuero, palo de tinta, ganado en pie, entre otras.[4] Se mantuvieron en constante pie de guerra. No dudaron en enfrentar a los ejércitos y al resguardo terrestre,[5] con bajas de consideración en ambos bandos.[6] En algún momento, intentaron poner sitio a Maracaibo.  

El espacio comprendido entre cabo Chichivacoa y Río Hacha, formaba una especie de cuña que aislaba esta ciudad de la provincia de Maracaibo. A seis leguas al noroeste de Maracaibo encontramos las villas del Moján y Sinamaica, dominadas por los indios cocinas,  sus sementeras llegaban hasta el río Socuy, una de las zonas más fértiles de la árida península.

La ensenada del del saco de Maracaibo era habitado por la nación calabozo. Desde el lindero de cabo Chichivacoa seguían los puertos de Bahía Honda, Bahía Hondita, Portete, Jaroa, cabo de la Vela y Boronata, cerca de Río Hacha.[7]

 

Las vías terrestres

Si un viajero quería utilizar los caminos interprovinciales, los encontraría en pésimas condiciones. Por tal razón debía viajar en mulas antes que a caballo. Se hicieron algunos intentos para mejorar las vías entre Caracas y Valencia, entre otras.[8]

La distancia entre Maracaibo y Barinas era de cien leguas por tierra, y veinte por el lago. Desde esta última hasta Caracas, el itinerario tardaba quince días. Para ir desde Maracaibo a Mérida, había que atravesar treinta leguas por el lago y veinte por tierra; a la Grita, noventa y seis leguas; a Gibraltar, tres días de navegación.[9]

La ruta natural de la cuenca lacustre y fluvial que comunicaba las regiones de los Andes y parte del Virreinato de Santa Fe se hacía por los ríos  Táchira, Catatumbo y Limón,  conectando con el Lago y de allí, al golfo de Venezuela.

Atravesar los llanos, o el camino entre Caracas y Cumaná era peligroso.  Una nueva clase de salteadores de caminos se había dispersado por aquellas regiones. El contrabando de cueros era su principal distracción:

Gente ociosa y perjudicial, pues no se ocupa de otra cosa que en destrozar ganado, robándolo y extraer los caballos y mulas, hasta el número de cuatrocientos o quinientos en ocasiones para las colonias francesas.[10]

El reordenamiento territorial fue un aspecto importante, para reducir los extensos espacios que estaban bajo la jurisdicción de Maracaibo, Guayana y Santa Fe, acertada manera de ejercer un mejor dominio desde los centros de poder. La nueva Comandancia General de Barinas[11] y dos más que quedaron en proyecto, para el alto Orinoco y los llanos de Santa Fe, comprueba lo afirmado. La rebelión de los comuneros en Santa Fé, demostró que al nuclear los espacios a las capitales cercanas,[12] el apoyo del ejército a los lugares de interés era más rápido.[13]

El proyecto de la Comandancia Militar en el río Negro era importante para Guayana, una forma efectiva de frenar el avance portugués por el sur.  Un apostadero naval comenzó a levantarse entre el Esequibo y el Cuyuní, para el control terrestre y fluvial de aquella región, y para rechazar las invasiones intentadas desde las colonias de Surinam, Demarara y Berbice.[14] En 1791, el Consejo Universal  de Indias había aprobado la construcción de una casa fuerte entre los ríos Cuyuní y Curumo,[15] para luego,  fundar una villa de españoles.[16]



[1] José María Aurreocochea, “Memoria geográfico, económico, política del Departamento de Venezuela por… , 25 de julio de 1814” en Relaciones geográficas de Venezuela, recopilación,  estudio preliminar de Antonio Arellano Moreno, Caracas,  Italgráfica, 1964, p. 543. Depons, Viaje a la parte…,V. I, p. 75.

[2] AGI. Estado, 65–1. Al gobernador de Guayana, 4 de junio de 1790.

[3] AGS. Secretaría de Guerra, 7241- 56. El gobernador de Guayana a Don Antonio Valdés, 14 de octubre de 1790.

[4] AGI. Santa Fe, 1242. El gobernador de Santa Marta a Don José de Gálvez, 19 de enero de 1784.  El gobernador de Santa Marta al de Cartagena, 12 de enero de 1784.           

[5] AGI. Santa Fe, 384.  El fiscal del Consejo, 26 de julio de 1737.

[6] AGI. Santa Fe, 1242. El gobernador de Santa Marta a Don José de Gálvez, 19 de enero de 1784.

[7] AGI. Santa Fe, 1095. Don Miguel de León a Don Julián Arriaga, 30 de enero de 1774. AGI. Santa Fe, 1160. El Consejo de Indias, sobre los apresamientos de dos balandras holandesas, 20 de octubre de 1763. AGI. Santa Fe, 1095. El comandante de los Guardacostas de Cartagena a Julián de Arriaga, 2 de enero de 1768. AGI. Audiencia de Santa Fe, 1160. Autos obrados por el combate sostenido entre la embarcación de Cosme Zigarán y embarcaciones holandesas, 5 de julio de 1751.

[8]  Dolores Bonet de Sotillo, Vías de comunicación en la Venezuela Colonial. Caracas, se, 1971, pp. 2 –34.

[9] AGI. Caracas, 88. El gobernador de Caracas, 8 de febrero de 1785. AGS. Secretaría de Guerra, 7176 – 14. El Consejo a la vista de una carta del capitán general de Caracas, 14 de marzo de 1794.

[10]AGI. Caracas, 405. Don Lucas Ferrer de Mesa, vecino de Caracas y descendiente de conquistadores, 26 de noviembre de 1796. Unos veinte años atrás, este fenómeno había sido denunciado por el capitán de fragata Milhau. AGI. Caracas, 82. El gobernador de Caracas a Don Julián Arriaga, 28  de julio de 1773.

[11] AGI. Caracas, 527. La Junta de Real Hacienda de Caracas, 22 de marzo de 1795. AGI. Estado, 62–2. El gobernador de Caracas al marqués de Grimaldi, 10 de  septiembre de 1769.

[12] Los refuerzos a Santa Fe se podían hacer desde Coro hacia Trujillo, o desde Guaranao a la barra y de allí, a Encontrados o la Ceiba. Para invadirla, había que pasar por San Cristóbal y sortear los obstáculos naturales de los Callejones de Casse, que se bifurca a Tabernáculos y Pueblo Nuevo. AGI. Caracas, 88. El fiscal, referente a la representación del virrey Flores del 16 de agosto de 1776, 8 de febrero de 1785.

[13] AGI. Caracas, 88. El gobernador y el intendente de Caracas sobre la propuesta del Ayuntamiento de Barinas, 17  de octubre de 1785. AGS. Secretaría de Guerra, 7245–21. El virrey de Santa Fe a Don Manuel Álvarez, 19  de octubre de 1797. AGS. Secretaría de Guerra, 7176 – 14. El Consejo sobre la carta del gobernador de Venezuela exponiendo las propuestas de gobernador de Barinas, 14 de marzo de 1794.

[14]Durante la guerra de Independencia de los Estados Unidos, Francia había creado el cargo de “administrador de nuevas conquistas en Guayana”, lo que no dejaba de infundir el temor de otro frente de expansión, aunque al parecer, las relaciones de este funcionario con Caracas se redujeron a compra de carne y reclamo de negros fugados. AGI. Caracas, 286.  El fiscal, sobre expediente que remitió el embajador de Francia de 3 de febrero de 1783, 10 de julio de 1784.   

[15] El río Curumo es navegable durante la mayor parte del año en barcos menores, pero en creciente, puede albergar otros de muchísimo mayor calado, presenta la ventaja adicional de que usando esta ruta se ahorra los caminos alternados con raudales y caídas de agua que tiene por ejemplo el Yuruari.

[16] El gobernador recibió un recordatorio en 1794, pero los problemas no se limitaban a la infraestructura, sino a la falta de tropas adecuadas que debían atender más de quince puestos aislados y proteger a los capuchinos. AGS. Secretaría de Guerra, 7241–56. El Consejo al gobernador de Venezuela, 10 de noviembre de 1794. AGS. Secretaría de Guerra, 7241–56. Don Miguel Marmión al conde de Campo de Alanje, 25 de octubre de 1793. AGS. Secretaría de Guerra, 7238- 26. El Consejo al capitán general de Venezuela, 5  de agosto de 1791.


7. Navegación y cruceros

Comprobado cómo ha sido, el difícil, cuando no imposible tránsito por las vías terrestres, pasemos a detallar, el medio de comunicación que rindió los mejores resultados.

Venezuela cuenta con cinco hoyas hidrográficas: Orinoco, lagos de Maracaibo y de Valencia, golfos[1] de Cariaco y de Paria, ríos Negro y Cuyuní. [2] Posee cinco golfos: el de Venezuela, Paria, Cariaco, Golfete de Coro y Santa Fe. Los cabos y las penínsulas, sirvieron como ayudas a la navegación: Tres Puntas, Mala Pascua, Codera, San Román y Chichivacoa entre otros; Guajira, Paraguaná, Punta Caimán y Maraguey, morro de Barcelona, Punta Gorda, morro de Chacopata, Araya y Paria. La costa venezolana alberga más de cincuenta ensenadas, cincuenta y dos puertos, y setenta y una islas e islotes.[3]

La efectividad de los cruceros de vigilancia en la costa de Tierra Firme, como en las otras colonias, dependieron en gran medida del régimen de vientos y corrientes, por lo que el control de los puertos ubicados a barlovento, como ya hemos comentado, resultaba un objetivo de esencialidad estratégica.

La posición geográfica de la isla de Trinidad permitía el dominio de la ruta de los vientos que soplaban en sentido este- oeste sobre las costas de Tierra Firme; sobre la boca del río Orinoco, y sobre la  Fachada Atlántica o Costa Salvaje, como era conocida en aquellos días.

Al tener el dominio del barlovento, la organización naval controló con ventaja, las rutas comerciales, y tuvo una superioridad militar- naval de primer orden sobre los puertos y territorios a sotavento,  hasta los confines de Portobelo y Surinam.[4]

Trinidad ubicada en las bocas del río Orinoco, sus autoridades podían proteger con una escuadra, el acceso al interior de América del Sur, y obrar contra las colonias de Demerara, Berbice y del Esequibo.

Los puertos de Cumaná, La Guaira, La Vela y Maracaibo, fueron los lugares en el que se fundaron apostaderos para la vigilancia y control de las rutas y puertos ubicados hacia sotavento.

Los sistemas de cruceros y sus jurisdicciones fueron establecidos con firmeza a principios del siglo XVIII, si bien las unidades administrativas contaban con delimitaciones terrestres y marítimas definidas con anterioridad.

Los cruceros de vigilancia en los primeros siglos se realizaron de varias maneras:

1.    Sistema de flotas. Rigió entre 1561 hasta 1737, para proteger el monopolio comercial y las naos mercantes que se dirigían a América y su tornaviaje. Zarpaban desde Sevilla, y luego desde Cádiz. Lo hacían a principios de abril o mayo de cada año. Al arribar a la isla La Deseada o Tobago, se dividían en dos, una navegaba por las costas de Tierra Firme, con escala en Cartagena de Indias y Portobelo, la otra se dirigía a Nueva España (México). De regreso, se reunían de nuevo en la Habana.

2.    Buques sueltos.

3.    Armadas despachadas desde la península.

4.    Armada de Barlovento, que tuvo como antecesora las Galeras de Santo Domingo establecido a finales del siglo XVI para proteger a las Flotas en su navegación por el Caribe.

Evitaremos entrar en detalles de cada uno de ellos. Podemos decir que los amplios estudios realizados sobre el referente indican que fueron eficientes y cumplieron las funciones de su encargo.

Los recorridos de estas flotas se realizaron en general en sentido este - oeste. Existen registros de navegaciones en dirección contraria de buques que realizaban el comercio local.

A medida que las innovaciones tecnológicas hacían su aparición, las derrotas por ceñidas y bordadas en Tierra Firme fueron más frecuentes, pero, en tales casos, los buques navegaban al noreste, enfilados hacia Cuba o La Española, para luego cambiar rumbo a Tierra Firme.

En este período no se realizaron cruceros sistematizados, con Armadas locales. Algunas iniciativas fueron de corto aliento.

Entremos a los siglos XVIII y XIX, cuando la navegación a vela alcanzó un alto grado de perfeccionamiento.




[1]"Rigurosamente es un brazo de mar avanzado largo trecho en la tierra, se llama así a cualquier espacio de mar libre y desembarazado y de gran  fondo, corresponde a la  campana de  la llanura en la tierra”. AGI. MP. Libros, 1–3. Descripción y explicación de los mapas  por el padre  Pedro Fresnada de la Compañía de Jesús, cosmógrafo mayor  del Real y Supremo Consejo de Indias, 1745, f. 160. Los golfos eran clasificados como propios en impropios. El primero, cuando la entrada era menos ancha, en la segunda, el cuerpo de agua era mayor. A veces, los descubridores confundieron bahías y golfos,  pero el  uso obliga a mantener la primigenia denominación. José  Mendoza Ríos,  Tratado de Navegación, Madrid, Imprenta Real, 1787,  p. 38.

[2] “Datos Geográficos y Geológicos” en Boletín de Ciencias Físicas Matemáticas y Naturales, Caracas, Academia de  Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales, 1969, T XXVIII, Nº 79,  pp. 10.

[3] Codazzi, Resumen de la geografía de Venezuela..., V. I,  pp.  13–16.

[4] Diccionario geográfico…,T X, pp. 62 – 63.


7.1. Navegación en el Mar de Venezuela


Conocidos los tipos de buques, aparejos, velas y  vientos dominantes en el mar de Venezuela y en la Fachada Atlántica, reconstruiremos una maniobra típica de un recorrido de una nave tipo bergantín, podemos darle un nombre real, Nuestra señora del Rosario, un buque guardacostas, con un largo historial de misiones entre 1784 y 1797.

El buque está surto en la Guaira, es el año 1787, el puerto carece de rompeolas y otros ingenios, por lo que el viento es constante y fuerte, con no pocas ocasiones de mar de leva, y calderetas ocasionales. El bergantín permanece al ancla, a media milla, amarrado codera a popa, esto es, con un calabrote grueso, teniendo a su popa otro buque.

Al momento de zarpar con dirección a Cabo de la Vela, el piloto indicaría al comandante de la nave, y éste a su vez al timonel, el rumbo inicial, que no sería directamente hacia el oeste.

La nave tomaría en dirección nornoroeste, hasta unas 3 millas de la costa, en ese caso, la dirección del viento incidiría por la amura de estribor a unas 5 o 6 cuartas. Esto implica una faena para largar todas las velas, y bracear las vergas y botavara del mayor hacia sotavento, lo que ocuparía al contramaestre y unos veinte hombres por cada palo, entre gavieros (montados en las vergas) y braceadores.

Braceadas las vergas, son lascados brioles y apagapenoles, cobrados escotas, tensadas las amuras, escotines, palanquines y chafaldetes, aseguradas las bolinas y boliches.

Transcurridas dos horas, el piloto, que ha llevado un estricto control de los cambios de las ampolletas de media hora, que serían 4 vueltas, debe cambiar el rumbo, esta vez en dirección oeste, de tal manera que el viento entre por la aleta de babor, no por la de estribor para evitar abatimientos hacia la costa. Por su puesto, el cambio de rumbo implica una nueva faena de braceo de vergas, y carga de velas altas, para evitar excesiva escora. Terminada la maniobra, la ubicación de la marinería a barlovento resulta importante para un mayor equilibrio de las cargas.

Las navegaciones realizadas por los Guardacostas de Caracas desde oriente hacia occidente tuvieron la siguiente derrota: desde cabo Tres Puntas al golfo de Paria (cuarenta y cinco leguas de distancia); desde Punta de Araya a Píritu (veinticinco leguas); luego, desde Unare a cabo Codera (dieciocho leguas), seguidamente a cabo Blanco (veinte leguas), sigue, Tucacas, San Juan y Curamichate, unas veinticinco leguas hasta la Vela de Coro y setenta al saco de Maracaibo.[1]

Con el viento por la aleta de babor, la navegación del Nuestra Señora del Rosario hacia Cabo de la Vela tomaría seis días aproximadamente.

Pero antes, el buque debió recalar en Curazao para entregar correspondencia al gobernador. Como había la posibilidad de que lo sorprendiera la noche, evita enfilar directamente hacia aquellos puertos por la banda oeste, porque la brisa lo arrastraría hasta el Cabo Chichivacoa, donde la navegación era sumamente difícil.

Entonces, el bergantín cambia el rumbo hacia el norte o nornoroeste hasta que la isla de la Orchila y el archipiélago de las Aves queden a babor de la nave. Se mantiene a la capa, [2] hasta el amanecer, luego, enfila hacia el puerto de Willemstad.

Poco después de zarpar, el bergantín dio caza a un mercante que estaba al ancla cerca del Cabo San Román, no fue difícil porque no tuvo tiempo de largar velas. Debe necesariamente hacer escala en Maracaibo, para dejar la presa y seguir su rumbo.

La navegación entre el cabo de San Román y la punta de Chichivacoa, era de las más difíciles y peligrosas. Si podían, los pilotos experimentados la evitaban. El uso de práctico para sortear la barra, requisito imprescindible, era buscado en Curazao:

Por esta parte del saco, rara embarcación aporta a hacer tratos, temiendo la salida del saco por el peligro que llevan las bentías (sic.) en esta remontada... pues, antes venían algunas a este efecto por el beneficio en Sabana del Valle.[3].

El régimen de vientos de la barra de Maracaibo,[4] que separa el golfo del lago no ayudaba mayor cosa. Si el bergantín trataba de enfilar la proa hacia la barra y no daba con las señas de la fortaleza de San Carlos, orzaba hacia babor y se colocaba a la capa en mitad del golfo, alternado con pequeñas derrotas de bolina, para evitar que la nave fuera arrastrada hasta el saco (parte oeste del golfo), como en efecto sucedía con los pilotos desprevenidos. No pocos se habían perdido frente al caño Paijana.

Salir de Maracaibo requería de vientos favorables, que sólo sucedía desde abril hasta el quince de  noviembre,  cuando cesaba  la brisa del norte,  conocida como virazón,  de origen lacustre. El viento podía venir desde el sur, entonces se consideraba apacible, sano y amoroso

Los virazones soplaban diariamente desde la mañana hasta el mediodía, pero en las épocas señaladas era contrario y no dejaba navegar. Desde el mediodía se conocía otro viento que entraba del norte,  recio y furioso

Entre la barra de Maracaibo hasta Macuire, no existía un solo puerto natural de recalada. Resultaba difícil zafarse de esa costa, por las fuertes corrientes en dirección noreste, contrapuestas con las brisas del norte, lo que agitaba el mar. Las embarcaciones trataban de no acercarse a ella ni saliendo ni recalando.

Como puede notarse, las condiciones para navegar en el golfo de Venezuela eran sumamente hostiles.

Los barcos guardacostas navegaban en grupo de dos ó más cuando salían a hacer sus campañas. En ciertos lugares como el golfo de Venezuela, el oriente del país, Guayana y Trinidad, los cruceros eran reforzados con buques que realizaban recorridos programados, y estaban apostados en aquellos puertos.

No se tomaba en cuenta la época de los huracanes, y si las necesidades de mantenimiento de las maderas de los barcos, pudiendo hacer hasta un máximo de tres navegaciones anuales por el circuito Venezuela – Puerto Rico – Santo Domingo – Venezuela.     

Se ha comprobado que los barcos de los Guardacostas de Caracas mantuvieron una gran actividad en la época de los huracanes sobre Santo Domingo y Puerto Rico, y a juzgar por la cantidad de presas que hacían, los mercantes tampoco se mantenían ociosos.

Presumamos que el Nuestra Señora del Rosario por alguna causa navegó más allá de Cabo de la Vela y debió recalar en Río Hacha, asunto que no era infrecuente.

Cabo de la Vela, sigue al cabo de Chichivacoa como punto importante para la navegación. Desde boca de Dragos hasta el primer punto era considerado un continuado puerto.  Cabo de la Vela se reconocía por los mogotes, que habían sido precisados en coordenadas, por  marinos como Jorge Juan y Joaquín Fidalgo, y porque hace como una mesa encima y un morro tajado al mar. [5]

Terminado el asunto que lo llevó a aquel puerto, el comandante de barco ha decidido volver a la Guaira, normalmente, remontraría cerca de  Puerto Rico o hasta la Española (República Dominicana) en navegación de bolina, para luego virar hasta que el viento quedara por la aleta de babor, y hacer la derrota hasta la Guaira, pero debe por la fuerza de las circunstancias, recalar en Guaranao, provincia de Coro.

Desde Santa Marta, Río Hacha o Cartagena, se navegaba con el viento encontrado.[6] Desde Santo Domingo al golfo de Venezuela, la demora era de doce días.[7] Pero desde Río Hacha a Santa Marta la singladura era de siete, y de allí al cabo de San Román,  otros doce o trece días adicionales.[8]

La remontada desde Río Hacha al cabo de Chichivacoa y Sabana del Valle, se hacía de bolina, dando bordadas:

Como consta de manifiesto de todo hombre de mar por lo atrasmano (sic.) que se halla y logran fuerza de los vientos, corrientes que se encuentran  para montar el cabo Chichivacoa, la facilidad que hay de ser socorrida  de esta ciudad ( Maracaibo) por la mucha inmediación, pues habrá 20 leguas, y desde el castillo de San Carlos se descubren bien claras las sierras de  Macuyrá ( Macuire), que están mucho más lejos.[9]


                               Figura XII. Derrotas a un largo, de ceñida y fluviales

 Desde Cartagena de Indias a Maracaibo la demora alcanzaba un mes, sesenta días si el destino era la Guaira.[10]

El bergantín guardacostas debe entrar nuevamente en el puerto de Maracaibo, para llevar la presa hasta Puerto Cabello, donde daría inicio el juicio de rigor.

Para entrar en el golfo de Venezuela, viniendo desde Cartagena o de Río Hacha, en dirección a Maracaibo, el buque viraba al  suroeste cuarta al sur, a cuatro leguas al oeste de cabo San Román hasta divisar  las mesas de Borojó, que están a la izquierda de la barra. Desde allí gobernaba al oeste hasta avistar los castillos de Zapara y San Carlos.[11]

Si se entraba viniendo desde Cartagena de Indias, al llegar a dos leguas de punta Espada, se debía gobernar al sur–suroeste quinto al oeste. Para salir de Maracaibo, una vez pasada la barra con la ayuda del práctico, se debía navegar dando bordos o de bolina en dirección al este–noreste, evitando siempre que el viento norte que comienza a las cinco de la tarde, lo sorprendiera en la parte oriental.[12]

Tales circunstancias explican en parte, porqué los cruceros desde el Apostadero de Cartagena de Indias hasta el Cabo de la Vela o el Golfo de Venezuela fueron esporádicos, si los tiempos dan lugar a ellos,[13]  y no estuvieron contemplados en los sistemas de cruceros del Virreinato de Nueva Granada.

El bergantín ha salido de Maracaibo, y se dirige a Tucacas. Primero ha arribado a la altura de Bonaire, y toma rumbo al puerto de destino. Entonces la maniobra se hará ciñendo vientos buscando la cabeza de barlovento, luego bandazos al sur por unas seis horas aproximadamente.

Si la derrota era desde Curazao Chico hasta Bonaire en horas de la noche, se ceñía con vuelta al norte, [14] a media noche la maniobra consistía en virada por redondo, para lograr  la vuelta  al sur,  a media madrugada, vuelta al norte hasta recalar en Bonaire, tan  largo recorrido  para  cubrir  ocho leguas.

Para navegar desde Guaranao a la Guaira, se estimaba una derrota de quince días:

Aquel surgidero (Guaranao) dista de la ciudad de Coro por tierra 20 leguas y por el mismo camino dista  23 del puerto de la Vela que le queda al sureste,  Para el tránsito de este camino se necesitará cabalgadura, difíciles allí de conseguir, por estar los hatos en el centro de la península de Paraguaná. Del mencionado surgidero, si se ha de navegar para el puerto de la Vela, hay de diferencia 3º  20´ de longitud  y por consiguiente 50 ó 60 leguas de navegación y siempre contra las fuerzas de las corrientes y los vientos y si para esta ciudad  sólo hay distancia 1º grado 35´ que compondrán como 25 leguas con las corrientes y vientos en popa por estar al occidente.[15]



[1] AGI. Caracas, 785. Relación de cruceros y distancias, 1797.

[2] Colocarse a la capa significa estar con la proa ( parte frontal del buque) frente al viento, esto mantiene la nave casi estática.

[3] AGI. Santa Fe, 1242. Testimonios de peritos con presencia del  gobernador de Maracaibo y factor de la Real Compañía Guipuzcoana para la construcción de un fuerte en la parte occidental del golfo, 7  de abril de 1777.

[4]Boca de un puerto cuya entrada es peligrosa”. Pedro Manuel Cedillo, Compendio de la arte de la navegación, Sevilla, s.n. , 1730, p. 19.

[5]Jorge Juan y Antonio de Ulloa, Relación histórica del viaje…, p. 27. Derrotero de las islas, de Costa firme…p. 347. MN. Manuscritos, 1402. Derrota del Puerto del Ferrol a Cartagena de Indias, Habana, Puerto Rico y de aquí al Ferrol y arribadas a Cumaná , Guaira, Puerto Cabello y Santa Marta.

[6] Viento que ataca a las velas de frente.

[7] AGI. Santa Fe, 1242. Testimonios de peritos con presencia del  gobernador de Maracaibo y factor de la Real Compañía Guipuzcoana para la construcción de un fuerte en la parte occidental del golfo de Venezuela, 7 de abril de 1777.

[8] Archivo Don Álvaro de  Bazán ( en adelante AB), Expediciones a Indias, legajo 9-31. Don Luis de Argueda al comandante del Apostadero de Cartagena, 1786.

[9] AGI. Caracas, 83. Testimonio de los autos obrados en orden a los auxilios que al tribunal de gobierno  de la ciudad de Maracaibo de contribución a la provincia de Río de Hacha por orden del virrey de Santa Fe al gobernador de esta ciudad de Maracaibo, quinta pieza. 1776.

[10] Por ejemplo, durante la pacificación de los guajiros a cargo de Don Antonio de Arévalo, tuvo que pedir auxilios y bastimentos a Maracaibo, ya que las balandras despachadas desde Cartagena tardaron  cuatro días adicionales en llegar a Bahía Honda a causa de los vientos, padeciéndose  hambre por esta causa. AGI.  Caracas, 83.  Don Antonio Arévalo al gobernador de Maracaibo, 16 de junio de 1776. 

[11] Jorge Juan y Antonio de Ulloa, Relación histórica del viaje…, p. 18. Derrotero de las islas de Costa Firme…,pp. 331-332.

[12] Derrotero de las islas de Costa Firme…pp. 333-334.

[13] AGI. Santa Fe, 1096. El capitán de fragata Fidel de Eslava a Don Julián de Arriaga, 29 de abril de 1775.

[14] Significa navegar al norte.

[15]AGI. Caracas, 280. Autos de apresamiento de “La Flecha”, 1777, ff. 74.


7.2. Navegación por las Antillas Mayores


Para viajar desde Cuba, La Española o Puerto Rico, hacia puertos como Coro, Santa Marta, Río Hacha o Cartagena, bastaba dejarse venir por efecto de los vientos lestes.[1]

Si el buque iba desde Puerto Rico a Cumaná, tomaba dirección norte con viento del noreste hasta la medianoche, entonces viraba. A las seis de la mañana hacía un nuevo giro al norte, a las diez de la mañana viraba al sureste hasta la medianoche.

Cerca de Santo Tomás, seguía a Vieques, luego a Santa Cruz, finalmente y  sin variar la aguja, el nuevo rumbo seguía al sureste, aprovechando los vientos generales durante más o menos tres días, hasta avistar la isla los Hermanos cerca de Margarita.[2]

No siempre esta ruta arrojaba los resultados esperados. Si el barco no era muy marinero o el piloto poco experimentado. El caso de Francisco Saavedra, nuevo intendente de Caracas nos ilustra lo afirmado.

Salió de Cuba con destino a la Guaira para recibir su cargo en 1783, el barco que le transportaba enfiló hacia Martinica, pero el viento los arrastró literalmente hasta La Española, desde allí el piloto intentó una nueva navegación; de tal manera que la semana de viaje se convirtió  en  dos meses y veinte días.[3]

Si el barco se dirigía a España desde Cuba, ganaba el norte por bolina hasta salir al canal de las Bahamas, dominado por el régimen de vientos generales que van hacia el este, era la ruta hacia la península.[4]

La navegación desde Jamaica a otras colonias tenía sus inconvenientes. La ruta se hacía entre Cuba y Santo Domingo, más arrimados al primero para evitar las corrientes del golfo mexicano.  Siguiendo los alisios  del este que van desde Cuba a  cabo San Antonio, bordeaban la costa septentrional de la primera hasta salir al canal de las Bahamas.

Los buques que navegaban desde las islas del Caribe oriental hacia Cumaná, bordeaban el norte de Tobago hasta reconocer los Testigos, la isla Sola y los Frailes. Margarita era la próxima isla del itinerario, ésta había que bordearla por el oeste evitando los bajos de arena que están al sur. Cerca del castillo de Araya se fondeaba para esperar el práctico; si el barco recalaba en Macanao de noche, era mejor dar fondo y esperar el crepúsculo. 

Para llegar a Barcelona, el piloto debía reconocer el Morro.[5]

Puertos como la Guaira y Puerto Cabello, no requerían prevenciones especiales, salvo las señas que la costa le brindaba al piloto. Para navegar por esas zonas, existía una regulación de carácter técnico para buques extranjeros y españoles, originada por la controversia de la denominada  justa derrota ( equivalente hoy en día al paso inocente) de los holandeses a sus colonias de Curazao, Aruba y Bonaire. [6]

Si la embarcación arribaba a Tobaco de noche, al buscar la boca de Dragos, debían atracarse bien por la parte sur de ella, enfilar hacia Trinidad, porque si sotaventeaba más de una legua, necesitaría varios días para volver a remontar. El espacio entre ambas islas tenía fuertes corrientes y calmas constantes que impedían a veces, que el piloto ganara Puerto España[7].

Trinidad tenía costas altas y escarpadas. Se podía recalar por la boca de Dragos, pero había que esperar los vientos del suroeste, y que el Orinoco no estuviera en pleamar, además de buenas condiciones de mareas y corrientes del noroeste. El principal acceso a Puerto España, cerca de Chacachacare, estaba obstaculizado por rocas peligrosas para la navegación, la otra boca de entrada, por la isla de Huevos, era adecuada para zarpar, no así para el arribo.

La más segura navegación hacia Puerto España era al freo[8] a 2 brazas pegado a la isla, entre un bajío llamado El Soldado y punta de Hicacos, hasta recalar en el mencionado puerto. Otra opción de recalada era por el norte de la isla.[9]



[1] AGI. Caracas, 41. Saavedra a Zavala, 21 de octubre de 1786.

[2] Fray Iñigo Abbad, Viaje a la América, prólogo de Carlos Arcaya, Caracas, Gráficas Armitano, 1974. Es en copia facsimilar sin numeración de páginas.

[3] AGI. Caracas, 478.  Don Francisco de Saavedra a Don José de Gálvez, 20 de abril de 1784.

[4] Derrotero de las islas,  de Costa Firme..., p. 278.

[5] AB. Archivo Histórico, 4810. Teniente de navío Don Ignacio Milhau, papel expresivo de varias circunstancias  que son precisas para tomar la entrada en golfo Triste e isla Trinidad y evitar el riesgo de sotaventearse,  28 de septiembre de 1772. MN. Manuscritos, 1402. Derrota del Puerto del Ferrol a Cartagena de Indias, Habana, Puerto Rico y de aquí al Ferrol y arribadas a Cumaná, Guaira, Puerto Cabello y Santa Marta. AB. Depósito Hidrográfico, 4949. El capitán de fragata Joaquín Francisco Fidalgo, comandante de la Segunda División de bergantines destinada a la formación del Atlas marítimo de la América Septentrional,  a Don Antonio Valdés, 17 de febrero de 1795.

[6] AGS. Estado, 6361.  Parecer de los tenientes generales del Almirantazgo sobre los rumbos directos de los bajeles holandeses yendo o viniendo de sus colonias  de América, dado al señor Infante almirante general y remitido por su Majestad al Consejo de Indias, 28 de mayo de 1739.

[7] AB. Archivo Histórico, 4810. Teniente de Navío Don Ignacio Milhau, Papel expresivo de varias circunstancias  que son precisas para tomar la entrada en golfo Triste e isla Trinidad y evitar el riesgo de sotaventearse,  28 de septiembre de 1772.

[8] En el medio.

[9] Ibidem, p . 57. Depons, Viaje a la parte oriental….,pp.  69–71.


7.3. Navegación en las Guayanas

Los ríos

La provincia de Guayana era una vastísima geografía bañada de ríos rojizos, sabanales, selvas y tepuyes, con una lluvia apocalíptica que duraba casi todo el año.

Albergaba menos de cuatro ciudades, siete villas y setenta y dos misiones, algunas en muy mal estado como ciudad Guiror.

Gobernadores como Manuel Centurión, efectuaron una insigne labor pobladora, logrando un total de cuarenta y tres nuevos asentamientos. La primera capital, fue Santo Tomé de Guayana (8° 37´ latitud norte y 315º longitud de Tenerife), que fue trasladada a la parte más angosta del río Orinoco, donde se fundó Angostura, a ochenta y tres leguas de la Boca de Navíos. Esta ciudad estaba fortificada y los barcos se abarloaban[1] a sus muros.[2] 

El Orinoco crece desde abril a septiembre. Los vientos corren desde el este – nordeste. Las corrientes del Orinoco hacia el mar se suelen confundir con las mareas, que en la creciente atraían a las naves hacia su boca y en la baja marea producían el efecto contrario.  Las mareas, bastante fuertes, podían perder la embarcación, por lo que el conocimiento de estos fenómenos era imprescindible.[3]

El espacio comprendido entre la boca de Cangrejos y el Orinoco era denominado la puerta de barlovento.[4]

La Boca de Navíos tenía diecisiete millas de ancho. Entre febrero y octubre cuando el mar estaba calmado, las mareas vivas arrugaban el  Atlántico hasta diecisiete leguas de distancia.  Las demás entradas del delta eran útiles para lanchas y piraguas. Los caños más utilizados fueron Macareo, Manamo y Perdernales, parte de un inmenso laberinto de setenta leguas que se une al Golfo Triste y llega a Punta Barima.[5]

La navegación a vela en espacios fluviales, exige técnicas particulares, porque la corriente cobra tanta o mayor importancia que los vientos.

En todo tiempo, buques del porte de fragatas podían llegar hasta el río Caroní, a cincuenta y ocho leguas de la boca del río Orinoco. En período de lluvias, remontaba con lentitud hasta Angostura por los malos pasos, los bajos y arenales. El viento del oeste que reina ocho meses al año favorecía la navegación, entonces el buque podía navegar a un largo, en cambio, entre los meses de junio a septiembre había fuertes corrientes y calma. Para salir se barloventeaba con la ventaja de que se tenía a favor una corriente muy fuerte. En ambas maniobras, se requería de prácticos.[6] 

La navegación por los tributarios era una combinación de maniobras con embarcaciones monóxilas y canaletes,  através de   raudales, alternados con largas caminatas con las curiaras, al hombro hasta alcanzar el próximo raudal.[7]

Con esta técnica, se podía remontar hasta Upata y puerto de Cura, pasando por el raudal de Aguzaya y Curigua. En las cabeceras de éste último tomaban el Cuyuní, a la altura de la isla Chirimi, desde allí a pie hasta el raudal del Marapi, siguiendo su curso, se encontraban con el raudal Mura y Aguarari donde  encontraban  la boca del río Curumo,   mantendrían recta navegación hasta toparse con la isla Acayo. Dos días después, estaba el raudal de Carrayma y la isla Araripira, donde había un pueblo. Seguían el raudal Guomiuspo, luego Tapiyumo sin parar hasta la isla Acayuhiri.

Entre fuertes lluvias y raudales escarpados recalaban en Punta Capachi y caño Tupuro, diez horas más tarde alanzaban el raudal de Camarua, que termina en la boca del Cuyuní, poca distancia antes de que tribute al Mazeroni, allí había otros pueblos de naturales y algunos holandeses renegados haciendo vida.[8]

El río Orinoco y sus tributarios, fue objeto de continuas exploraciones, algunas de carácter científico. La siguiente no es una lista exhaustiva:

Tabla VI

Algunas exploraciones y acciones militares en el sistema fluvial de Guayana

Año

Explorador

Ríos y región

 

1756

Juan Bobadilla

Orinoco, Caroní, Cuyuní

1757

Juan de Dios Valdéz

Orinoco, Caroní, Cuyuní, río Negro, Meta. Por instrucciones de Iturriaga

1759-1760

Diez de la Fuente

Orinoco, Caroní, Cuyuní

1761

Santiago Bolaldes

Yuruari, y el Cuyuní hasta la confluencia del Esequibo. Atacaron y desalojaron la isla esclavista holandés de Camoruco

1768

Francisco Cierto

Río y caño barima. Desalojo de holandeses del rancho de Barima.

1769

José de Alorze

Exploración del Orinoco y tributarios.

1771

 

Expedicion al Paragua.

1772

 

Expedición a los ríos Caroní, Icabaru y Mayari

1773

 

Expedición militar a los ríos mencionados anteriormente.

1775

Antonio López de la Puente

Parime

1789

 

Exploración de la ruta de los caribes y holandeses.

[9]

 

Ríos de gran importancia eran el Esequibo, Mazeroni, Cuyuni y Demerari. En su delta, que se une al Atlántico y corre paralelo a los ríos Berbice y Surinam hacia el este, los holandeses tenían una colonia de escasa población formal, y habitáculos de poca calidad, un fuerte de barro y estacada, dedicados principalmente a la explotación de haciendas con mano de obra esclava.

El Demerari corre al norte del Esequibo y del Corentín, en sus bocas había una población holandesa parecida a la anterior, además de algunos ingleses desertores que pagaban tributo por las posesiones que gozaban. A la vez, los holandeses pagaban un tributo de protección a una población de negros cimarrones internados en la selva entre el Esequibo y el Orinoco.[10]

El río Cuyuní corre cerca del Caroní y le tributan los ríos Supamo y Yuruari entre otros, bañando las ricas misiones de los capuchinos catalanes; los holandeses tuvieron esporádicamente un puesto avanzado para sacar esclavos y contrabando entre éste y el río Mazeroni, además de un pequeño fuerte, al igual que en Moruca.[11] Otros ríos menores que podemos mencionar en el gran laberinto fluvial del macizo guayanés son: Berbice, Nasau,  Marauca, Cupename, Surasmaca, Surinam, Maroni, Amanivo, Penamarivo y río de la isla Cayena.[12]

Naveguemos aguas arriba del Orinoco. Siguiendo hasta el río Negro hay varios raudales como Carichana, Atures y Maipures; al norte se une a los ríos Guaviare y Atabapo; los ríos Meta, Vichada y Apure entran cerca de Cabruta. En el trayecto del alto Orinoco contra corriente se navegaba a la sirga.

El río Meta llegaba hasta Santiago de las Atalayas en el Virreinato de Santa Fe por lo que Guayana es el Abra ó llave de Santa Fe. Este río era navegable excepto en invierno, cuando reinaba la calma y mantenía un fluido tráfico de mercancías que llegaban a Caracas o salían al Caribe. El río Apure comunicaba con Pamplona, Barinas y Guanare, se unía a los ríos Portuguesa y Santo Domingo.[13]


La Fachada Atlántica

En las costas marítimas de Guayana no hay terral. De enero a marzo, los vientos vienen del norte e iban al este–nordeste[14].  De abril a junio, en dirección este al sureste. Desde julio a septiembre hay calmas y constantes alternativas de  vientos fuertes del sur al suroeste.[15]

Esto hacía que la navegación hacia el río Esequibo fuera desfavorable, los navegantes afirmaban que era difícil bajar de latitud.

Quien quiera barloventear en estas costas… conviene bordeen sobre la costa en las vaciantes desde las tres y media y cuatro brazas hasta ocho o nueve, pues respaldados hacia el noreste por las corrientes, ganará muy bien en vuelta del sureste o estesureste, pero en la marea creciente debe darse fondo, porque entonces se tendría que vencer el viento y corriente, y sería irremediable irse contra la costa. [16]  

Los cruceros de los guardacostas hacia el río Esequibo no estuvieron programados como los del Caribe, no por las razones de prescripción adversa, que pudieran alegar nuestros alevosos vecinos guyaneses.

Una gran cantidad de cruceros fueron   realizados hacia la Fachada Atlántica, pero obedecieron a problemas estratégico – operacionales distintos, derivados de la presencia de colonias extranjeras al este del río Esequibo:

1.    Ausencia de puertos españoles y de ciudades entre Trinidad y el río Esequibo. Las condiciones de las costas impedían la construcción de puertos, y su clima, el surgimiento de poblaciones.

2.    Escaso movimiento de embarcaciones mercantes, legalmente registradas, con destino a Trinidad o hacia Angostura.

3.    Imposibilidad para los guardacostas de abastecimiento en el tornaviaje.

4.    La presencia de un nación de religión protestante, considerada entre otras cosas, una amenaza a la seguridad.

5.    El escaso contrabando holandés hacia Angostura, y otros poblados aguas arriba, y que era hecho a través de los tributarios y caños hasta dar con el Orinoco, y no por navegación marítima.

6.    El desalojo de las invasiones de los holandeses al oeste del río Esequibo, lo que implicaba la preparación de mayor número de barcos, mejor dotación de cañones, más amplia capacidad de bodega, y de transporte de tropas.  No son pocos los cruceros realizados para tales fines.

Navegar de regreso desde el río Esequibo requería de ciertas precauciones:

Desde el río Pomerón sigue la costa sin variar en nada hasta la punta de Cocales... desde dicha punta debe gobernarse al noroeste y nornoroeste con la precaución de mantenerse  en cinco o seis brazas de agua para evitar un bajo de lama que está  como a dos leguas y media al nornoroeste de ella… se descubrirá la boca del Guayma situada en latitud 8 25´norte... su configuración es inequivocable, no sólo por la entrada o abra que presenta, sino por tres cerritos o mogotes, que se avistan tierra adentro como al suroeste, si el día está claro.

… Reconocida que sea la costa de Guayma , se recorrerá las costa a distancia de cinco o seis leguas, no bajando de las cuatro o cinco brazas lama, hasta que la Punta Barima demore sur un cuarto suroeste, que se  hará rumbo sobre ella en demanda de la barra. [17]  



[1] Pegar el buque al costado de otro o de un puerto.

[2] Ibidem. Fray Antonio Caulín, Historia corográfica, natural, y evangélica de la Nueva Andalucía, provincias de Cumaná, Nueva Barcelona, Guayana y caudalosos vertientes del famoso río Orinoco, estudio preliminar de Pablo Ojer, Caracas, Italgráfica, 1966, V. I,  pp. 33-34.

[3]Derrotero de las islas de Costa Firme…, pp. 52 – 54.

[4] AGI. Estado, 65 - 64. El  capitán general al Príncipe de la Paz, 4 de marzo de 1797.

[5] AGI. Caracas, 136. El gobernador de Guayana, Don Manuel Centurión, Descripción de Guayana,  11 de noviembre de  1773. Ibidem. El gobernador de Guayana, Don Miguel Marmión, Descripción coreográfica mixta de la provincia de Guayana en que da razón de los ríos que bañan y facilitan sus comunicaciones de su población, tierra y labor útiles, de sus frondosos montes, frutos y comercio y se proponen algunos medios los más asequibles y  conducentes a su verificación y aumento, 10 de octubre de 1788.

[6] AGI. Caracas, 533. El contador de las Cajas de Trinidad a los oficiales reales de Puerto Cabello, 18 de febrero de 1790. AGI. Caracas, 136. El gobernador de Guayana, Don Manuel Centurión, Descripción de Guayana,  11 de noviembre de  1773. Ibidem. El gobernador de Guayana, Don Miguel Marmión. Descripción coreográfica mixta de la provincia de Guayana en que da razón de los ríos que bañan y facilitan sus comunicaciones de su población, tierra y labor útiles, de sus frondosos montes, frutos y comercio y se proponen algunos medios los más asequibles y  conducentes a su verificación y aumento, 10 de octubre de 1788.

[7] Por experiencia personal, se ha navegado en estas primitivas embarcaciones, finas de proa y popa y hechas de un solo tronco, capaces de voltearse y volverse a enderezar gracias a la habilidad de los indios baqueanos, que son muy  resistentes a las fuertes corrientes.

[8] AGS. Secretaría de Guerra, 7241 – 56. Diario del  viaje que hizo el ayudante mayor de la tropa de dotación de Guayana Don Antonio López de la Puente al reconocimiento del río Cuyuní, que pasando por las misiones de los padres capuchinos catalanes, desagua en el Esequibo, colonia holandesa, 5 de febrero de 1789. Gumilla, Historia civil y geográfica…,p. 53.

[9] AGI. Caracas, 258. Valdés a Iturriaga, 2 de diciembre de 1757. AGI. Caracas, 258. Testimonio de los autos que se operaron sobre la expedición secreta y aprehensión de los holandeses con sus mujeres, certificada en Cumaná, el 3 de abril de 1770, citados  por Pablo Ojer en su estudio introductorio de Caulín, Historia corográfica, natural…, T. I, pp.  CLXX, CLXXI,  CLXXIV  y  CLXIX. AGS. Secretaría de Guerra, 7241–56. Diario del  viaje que hizo el ayudante mayor de la tropa de dotación de Guayana Don Antonio López de la Puente al reconocimiento del río Cuyuní, que pasando por las misiones de los padres capuchinos catalanes, desagua en el Esequibo, colonia holandesa, 5 de febrero de 1789. AGI. Caracas, 372. Diario de Antonio la Torre en su viaje  al Meta, 31 de diciembre de 1783. MN. Manuscritos, 277. Derrotero que formo yo, José de Aloze, en este mes de febrero  de 1769, Guayana, 2 de marzo de 1769.

[10]Ibidem. Alcedo, Diccionario Geográfico…, T. II,  pp. 13 y 101–102.

[11] The British Library, Manuscripts, Add. 36349. Expediente suscitado por el ministro de Holanda sobre querer suponer derecho y dominio en la colonia de Esequibo y pesca en aquella parte del Río Negro, y que se le inquieta y perturba injustamente por los vasallos de SM. Visto en 1785, iniciado en 1770, ff. 270v –272

[12] Caulín, Historia Corográfica, natural…, p. 99.

[13] Ibidem.

[14] Este tipo de mediciones es conocido en la navegación, es el rumbo entre el este y nordeste.

[15] Derrotero de las islas de Costa Firme..., p.45-53.

[16] Idem.

[17] Derrotero de las islas de Costa Firme..., p. 5.


8. Naufragios

Nos referiremos a ellos, para determinar la relación entre los avances tecnológicos y la seguridad en la navegación.

Según el Dr. Carlos León Amores, han sido registrados 691 naufragios entre 1492 y 1898, en el circuito del Caribe. Curiosamente, el primer buque español naufragado, fue la nao Santa María (25 de diciembre de 1492), cuyos maderos, sirvieron para construir el primer fuerte en América. La mayoría de estos naufragios se encuentran en Cuba (249); costa Atlántica de los Estados Unidos (153), Panamá (66) y República Dominicana (63). [1]

Algunos fueron catástrofes de enormes dimensiones, como las cinco naos de Pedro de Menéndez de Avilés frente las Bermudas, en la que perdieron la vida unas 1.250 personas, en 1563. [2]

Un huracán echó a pique unos 70 barcos en la Habana en 1768. En el mismo puerto, 60 barcos se hundieron por idénticas razones en 1810. [3]

Ahora bien, sólo en la costa del Virreinato de Nueva Granada, se han registrado 119 hundimientos, [4] lo que indica que el número total podría aumentar.

Según el citado Carlos León, el 91,2% de los naufragios fueron causados por las condiciones meteorológicas, un 1,4% por encuentros navales, y un 0,8% por los piratas.

El caso de Venezuela es bastante particular y poco estudiado, se sabe que entre 1530 y 1560, varias naos encallaron en el saco de Maracaibo o se perdieron en la barra. Las pérdidas ocurridas entre el siglo XVIII y XIX son de consideración, pero no han sido sistematizadas. Las causas son las conocidas: efectos de vientos y corrientes e impericia.

Un combate naval entre Alonso de Espinoza y el pirata Morgan en aguas del golfo de Venezuela, ocasionó la pérdida de dos naves. El San Francisco de Paula se hundió en 1793. Dos barcos ingleses tuvieron el mismo destino en 1822.[5]

Los registros de hundimientos por defectos de construcción son difíciles de reseñar.  Tenemos algunos de ellos, pero son escasos, como el buque corsario destacado para apoyar la Guerra de Independencia estadounidense, hundido en Puerto Cabello (1780) por el exceso de peso ocasionado por los cañones, que partió literalmente, la embarcación en dos. 

Otros naufragios, que podemos reseñar son los siguientes:

Tabla VI

Naufragios en las costas de Venezuela

Lugar

Año

Buque

Observaciones

Adícora

1561

Carabela

 

La Vela

1622

Fragata

 

Archipiélago de Aves

1678

Flota francesa

18 naves aproximadamente y 1.200 hombres perdidos.

Isla de Aves

1689

Mercante Santa María

 

Isla de Aves

1705

Galeóón inglés

 

Isla de Avez

1774

Buque Rising Sun

 

Coro

1783

Navío Borgogne

 

Turiamo

1797

Guardacostas “El Duende”

 

Archipiélago de Aves

1803

Galera San Carlos

 

La Vela

1808

HMS Volador

 

   [6]

La lista no es exhaustiva, pero nos permite hacer algunas precisiones:

  1. La cantidad de naufragios y accidentes es insignificante en relación con el movimiento de buques.

Entre 1504 y 1650 fueron a América unas 11.000 naves registradas con un volumen de carga de 2.200.000 toneladas y regresaron alrededor de 8.400 buques con una carga de 1.600.000 toneladas. Las 2.600 naves de diferencia entre las idas y los regresos que representan un 13% de los que han ido a las Indias se deben a las que quedaron para navegar en aquellas aguas, a los desguaces y a las pérdidas por naufragio y la acción de la piratería. Las pérdidas por esta causa se cifran en unas 519 naves el 2,6%, de las cuales 171 corresponden a los viajes de ida y 348 a los de regreso…Este porcentaje no se altera significativamente si se incrementan las cifras de naves en tránsito dado que las pérdidas aumentan casi proporcionalmente; lo mismo sucede si se tiene en cuenta el tráfico regional del Caribe. [7]

  1. Las causas de hundimientos están relacionadas en mayor porcentaje, con condiciones metereológicas adversas.
  2. Existen escasas referencias a naufragios ocasionados por defectos de construcción.
  3. Los naufragios de buques de guerra que realizaron cruceros en el Mar de Venezuela se limitan a uno.
  4. Las varadas y pérdidas de buques en el golfo de Venezuela está más relacionado con impericia que con las condiciones hidrográficas, que eran previsiblemente adversas.


[1]El mayor mapa del tesoro de la Historia en diario ABC, Madrid, 24 de febrero del 2019.

[2]El mayor mapa del tesoro de la Historia en diario ABC, Madrid, 24 de febrero del 2019.

[3]Idem.

[4]Juan Pérez Díaz, “Naufragios coloniales del Caribe colombiano. Consideraciones investigativas, políticas y patrimoniales”, en Memorias. Revista digital de Historia y Arqueología desde el caribe colombiano. Mayo- Agosto, 2019, pp. 7-45.

[5] Donald Goddard, Naufragios y tesoros en la costa venezolana del Caribe, Caracas, s.e., 1989, p17.

[6] AGI. Caracas, 477. El intendente a Don José de Gálvez, 20 de febrero de 1783. Donald Goddard, Naufragios y tesoros en la costa venezolana del Caribe, Caracas, s.e., 1989.

[7] 832. Cerezo Martínez, ”Rutas marítimas españolas en el siglo XVI” en I Jornada de Historia Marítima, España y el Ultramar Hipánico hasta la Ilustración. Madrid, Instituto de Historia y Cultura Naval, 1989, p. 73-74

 


9. Aproximación al conocimiento

La navegación, supuso una respuesta de sentido al referente cognoscitivo, por intermedio del hecho tecnológico como es el barco a vela, con importantes innovaciones debido al uso eficaz del viento, y de las fuerzas provenientes del mar y de las corrientes.

Los efectos prácticos de la aerodinámica sobre un buque de vela, abrió el proceso de entendimiento de las leyes que lo rigen, y un perfeccionamiento de la tecnología vélica.

Las innovaciones tecnológicas fueron constantes a lo largo de los siglos de la navegación a vela. Esto hizo que la capacidad para navegar de ceñida aumentara de manera importante, especialmente, a partir de mediados del siglo XVIII.

No obstante, los avances logrados en modelos teóricos, experimentados en Cádiz y en la cornisa cantábrica, las velocidades de crucero, y la eficacia en la ceñida mejoraron en largas travesías, no así en los circuitos del Caribe.

Los buques guardacostas construidos en los astilleros locales, no mejoraron de manera sustantiva la velocidad de crucero, pero si optimizaron aparejos y jarcia de labor, siendo más eficientes en el andar para actividades de caza, persecución y encuentros navales.

Podemos aproximarnos a una serie de principios, cuya demostración responde a la pregunta hecha al inicio del trabajo: ¿La navegación de bolina fue determinante para establecer los límites entre el Virreinato de Nueva Granada y la Capitanía de Venezuela en el Cabo de la Vela?

Es una inducción válida para algunos enunciados, pero falible.

Los vientos, las corrientes y los fenómenos atmosféricos, fueron parte invariante de la fenomenología de guerra naval, pero su capacidad de determinar en tanto objeto referente se fue relativizando por el avance del hecho tecnológico.

En cambio, las condiciones hidrográficas si fueron determinantes en la jurisdicción ejercida por los guardacostas de Caracas en la vigilancia del golfo de Venezuela, debido a su excepcionalidad.

A pesar de que las técnicas de ceñidas habían avanzado, los cruceros a barlovento del Apostadero de Cartagena de Indias, se hicieron hasta Río Hacha, y pocas veces más allá, por la ausencia de pueblos o ciudades, y los problemas no resueltos para ceñir vientos en lugares tan tormentosos, más allá de Cabo de la Vela.

Las razones más importantes que limitaron los cruceros del Apostadero de Cartagena de Indias sobre el golfo de Venezuela están relacionados con aspectos que no hemos tocado: falta de medios económicos, y de voluntad para combatir los ilícitos.

El Dr. Manzanilla ha comprobado los anteriores asertos, así como, que la tendencia operacional del Apostadero de Cartagena de Indias fue hacia su sotavento, a puertos como Portobelo, entre otros.

La guerra, y sus diversas manifestaciones (ataques, invasiones, contrabando, revoluciones) fue la constante en el devenir político de las colonias, determinante en las demarcaciones marítimas.

El hecho hidrográfico y geográfico de la época de la navegación a vela en el Caribe, determinaron los principios estratégicos para el dominio del Mar Caribe y de la Fachada Atlántico:

1.    Reducción de la distancia geográfica entre el centro político y el territorio sometido a dominio y jurisdicción, lo que influyó en las demarcaciones territoriales.

2.    Facilidades naturales de comunicaciones internas en los espacios territoriales de las unidades administrativas, que con el trascurrir de los años, se hicieron más reducidos.

3.    Ubicación de los sistemas defensivos terrestres y apostaderos navales a barlovento de las zonas consideradas Abras o Llaves, [1]  así como de aquellos en constante conflicto.

4.    El dominio de barlovento para la movilidad eficiente de tropas, equipos, y el despliegue de buques de guerra sobre la zona de interés

5.    La importancia de Trinidad para el dominio del Abra del Orinoco, de la Guaira, y Coro; así como del puerto de la Vela y Maracaibo para el control de una zona de conflicto constante, como fue el espacio comprendido entre el golfo de Venezuela y el Cabo de la Vela.

6.    El dominio de la navegación por cuencas y afluentes de los grandes ríos que atraviesan el territorio para el dominio de la Fachada Atlántica.

Más que un asunto de vientos y corrientes, las delimitaciones obedecieron a principios determinantes, que serán objeto de estudio en próximas entregas.

Por lo pronto, podemos enunciar lo siguiente:

1.        La fenomenología de la guerra como principio invariante y determinante. Los períodos de paz como excepcionalidad.

2.        Vientos y demás fenómenos hidrográficos como principios invariantes, pero relativos.

Para finalizar, podemos preguntarnos: ¿Para qué nos sirve este ensayo?

Los intentos nada soterrados del gobierno colombiano para acceder al condominio del golfo de Venezuela, no ha cejado, sólo espera mejor ocasión.

Uno de los argumentos favoritos, expuestos, por ejemplo, en las conversaciones de Roma en 1970, echan mano de una manera alegre sobre el tema de los vientos y los Guardacostas.

Lo aquí analizado relativiza los argumentos de los negociadores colombianos como Vásquez Carrizosa, Zea Hernández,  Holguín Peláez, Valois  Arce,  Julio Londoño, Plinio Apuleyo y German Arciniegas entre otros, sobre la constante presencia de los guardacostas neogranadinos en  lugares como Cabo de la Vela y Golfo de Venezuela.

Por otro lado, tenemos a nuestros vecinos manumisos de la frontera este, antagallados por sus antiguos amos, que tiran de argumentos escondidos en una técnica de apariencia firme e inglés afectado, pero de una superficialidad ofensiva.

El ejercicio de soberanía y jurisdicción en la Fachada Atlántica por las autoridades venezolanas ha sido efectiva, realizada a partir del sistema fluvial, no a través del océano por las razones que van dichas.



[1] Según los postulados militares españoles, puntos geográficos o accesos, cuyo dominio, permiten el control de vastos territorios.  


10. Fuentes bibliográficas

Fuentes primarias

Archivo General de Indias.

Sección Audiencia de Caracas.

Legajos 82, 83, 88,  96, 136, 144, 258,  280, 286, 367, 372, 405, 478, 481, 533, 527,  785, 786, 788, 796, 894.

Sección Santa Fe

Legajos 384, 1095, 1096, 1160, 1242

Sección Santo Domingo

Legajos 658, 660, 943.

Sección Estado

Legajos 65-1, 62–2, 65-64.

Seción MP- Libros

PN-27, MP. Libros, 1–3

 

Archivo General de Simancas

Secretaría de Guerra

Legajos 7241-56, 7176 – 14, 7245–21, 7241–56, 7238- 26.

Estado

Legajo  6361.

 

Museo Naval de Madrid

Sección Manuscritos

Legajos 277, 1402.

 

Archivo Álvaro Bazán

Expediciones

Legajo 9-31.

Archivo histórico
Legajo 4810

 

British Library

Manuscripts, Add. 36349.

 

Fuentes impresas y libros

Abbad, Fray Iñigo: Viaje a la América, prólogo de Carlos Arcaya, Caracas, Gráficas Armitano, 1974. 

Alcedo, Antonio de: Diccionario geográfico–Histórico de la Indias Occidentales ó América, Madrid, Imprenta de Benito Cano, 1786.

Bracho Palma Jairo:

La Defensa de la Capitanía General de Venezuela (1783 – 1813). Caracas, Armada de Venezuela, 2006.

El Derecho Marítimo en el Mar de Venezuela (1700-1783). Caracas, Armada de Venezuela, 2006.

Cedillo, Pedro Manuel: Compendio de la arte de la navegación, Sevilla, s.n. , 1730.

Cardozo, Germán:  Maracaibo y su Región Histórica. Consideraciones preliminares y selección de testimonios de los siglos XVI al XIX, Maracaibo, Universidad del Zulia, 1983.

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Memorias y artículos

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