LOS LÍMITES MARÍTIMOS DE VENEZUELA Y EL FALIBILISMO INDUCTIVO: la incompletitud de la teoría de los vientos

1. Abstracto

El uso de la tecnología en la navegación a vela supuso la comprensión de los principios que rigen la cinemática. Un lento proceso de innovaciones  en la construcción naval, para un aprovechamiento más eficaz de los vientos.

Los vientos y demás fenómenos hidrográficos, son considerados, principios invariantes que rigieron de manera relativa, sobre la capacidad de  navegaciones de ceñida y de a un descuartelar, como también sobre las jurisdicciones marítimas de la Capitanía General de Venezuela y el Virreinato de Santa Fe.

Pero, tales principios invariantes, se convierten en determinantes  sobre el golfo de Venezuela y la Fachada Atlántica.

En el presente ensayo, estudiaremos algunos principios de aerodinámica, de arquitectura naval, de los fenómenos hidrográficos, y su influencia en los cruceros de vigilancia y jurisdicción, de nuestros antiguos guardacostas, y cómo influyeron en las delimitaciones marítimas. Su vigencia es evidente.

2. Antecedentes y principios

Desde la lógica matemática, los objetos de conocimiento, susceptibles de ser medidos y ubicados en coordenadas euclidianas, no son de la invención de sujeto u observador alguno. Existen, creamos o no en ellos.

El mar y la fuerza eólica, como objetos de conocimiento, son independientes de los constructos de filósofos e historiadores.

La denominada teoría de los vientos y las delimitaciones marítimas entre el antiguo Virreinato de Nueva Granada y la Capitanía General de Venezuela, y de está con las colonias holandesas del Demerara, Berbice y Esequibo, no constituyen una hipótesis inédita, nacida de una epifanía de nuevo cuño, pocas cosas de semejante índole lo son.

Tales pretensiones toman ventaja de la poca disposición que tenemos por el estudio de antecedentes, y del entusiasta gusto por preterir los trabajos, de quienes rechazamos desde lo emocional. Esto tiene éxito en el mundo desconexo en que vivimos, uno efímero e inútil.

Armada y Cancillería

Ángel Manzanilla Célis, es un joven caraqueño, egresado de la Escuela de Historia de la Universidad Central de Venezuela en el 2000.  Como la mayoría, tuvo orígenes signados por los avatares propios, de la precariedad de vidas alcanzadas.

Desde estudiante, se desempeñó en el Archivo General de la Nación, como parte de un programa de vanguardia para su época, como fue la digitalización sistemática de las fuentes documentales, una iniciativa alentada por el Dr. Guillermo Briceño Porras, de grata memoria.

Capacidad de trabajo, método eficaz, una naturaleza reflexiva, y compromiso, fueron los avales considerados, para que le fuera otorgada una beca de doctorado en la Universidad de Sevilla.

Aquella iniciativa no fue un espasmo animoso de las instituciones del gobierno. La Armada, el Archivo General de la Nación, con el aval de la Cancillería, se empeñaron en profundizar lo relacionado con la delimitación de los espacios marítimos venezolanos. La proclamación del Mar de Venezuela, el 24 de julio de 1998, y los asuntos pendientes con nuestros terrófagos vecinos, obligaban a ello. Fue una previsión responsable.

Por otra parte, los célebres levitas encargados de los aspectos históricos de los límites en la Cancillería por casi media centuria envejecían o ya no estaban con nosotros.

El Dr. Roberto Palacios, Jefe de la Oficina de Investigaciones Históricas de Washington, y el vicealmirante Julio Chacón Hernández, fueron el alma de aquellas iniciativas.

Palacios fue un funcionario diplomático con más de cincuenta años de servicios. Al final de su carrera, dejó un inmenso repositorio documental de incalculable valor, además de escritos y análisis, que siguen siendo referencia obligada. Aún en retiro, y con recursos propios, siguió empeñado en una labor que ha resultado ingrata.

El inquieto y disciplinario Chacón Hernández, en su ejercicio como Comandante General de la Armada, socalzó las bases, que haría de la Historia Naval venezolana, algo más que un anecdotario para la galería.

La misión a Sevilla estuvo formada por tres estudiantes, quienes comenzaron actividades en el Archivo General de Indias y en la Universidad de Sevilla entre 1999 y 2001. Presentaron resultados concretos:  dos tesis de doctorado con calificaciones de mención; dos tesinas igualmente ponderadas, y una a medio terminar.

Los temas desarrollados fueron los siguientes:

1.      Jairo Bracho Palma:

2.      Ángel Manzanilla Célis: Los Guardacostas de Cartagena de Indias. Sevilla, Universidad de Sevilla, leída en el 2013. En proceso de publicación.

3.      Yasser Hernández Lugo: La defensa de la Tierra del Agua (Introducción a la defensa territorial en la provincia de Guayana, 1754-1817), Sevilla, Universidad de Sevilla, 2003. No concluida.

Con estos trabajos, el Estado venezolano profundizaba en aspectos, que consideraba de la mayor importancia:

1.    Circunstancias pertinentes de los principios de eficacia colonial, post-colonial, y comportamiento de las autoridades marítimas en Tierra Firme (Panamá, Colombia y Venezuela).

2.    La técnica, los límites, y el Utti Possidetis Juris.

3.    Los vientos y corrientes como un aspecto importante, en la separación de las jurisdicciones marítimas entre el Virreinato de Nueva Granada, la Capitanía General de Venezuela, y la colonia del Esequibo.

4.    La ingente cantidad de actos jurídicos marítimos de eficacia normativa en Venezuela, así como de apresamientos y encuentros navales de suerte favorable, en detrimento de los pobres resultados presentados por el Virreinato de Nueva Granada.

5.    El ejercicio continuado de jurisdicción en la Guayana Esequiba.

Pablo Ojer, Daniel Barandarian, los padres German, Nectario María y del Rey,  habían señalado la influencia de los vientos en las jurisdicciones marítimas, en sus recopilaciones y obras de los años 60 y 70.

El Dr. Roberto Palacios profundizó sobre el tema, en sus escritos en los años 80 y 90.

El Dr. Gerardo Moros Contreras, funcionario del Ministerio de Relaciones Exteriores, y relacionado con las referidas investigaciones, desarrolló una tesis de interés fundamental, denominada: El ejercicio de la soberanía venezolana en aguas del Mar de las Antillas durante el siglo XIX y principios del siglo XX. Granada, Universidad de Granada, 2015. Ésta será objeto de comentarios en escritos subsecuentes.

Los cambios ocurridos luego de los sucesos del 2001 y 2002, truncaron los trabajos en progreso, no por temas ideológicos, ni por una conspiración urdida por el nuevo gobierno, sino por causas más terrenales, relacionadas con las inamovibles personalidades que hacen una vida sinuosa en nuestra burocracia, y que persisten a pesar todas las protestas declarativas de cambios y renovaciones.

Fue así, como las investigaciones del embajador Roberto Palacios fueron suspendidas, y los acuerdos con la Alcaldía de Sevilla para la manutención de los estudiantes, revocados.

El estudiante Yasser Lugo regresó a Venezuela sin culminar un encargo, que habría sido de la mayor importancia.

Pero, Ángel Manzanilla Célis, se empeñó en terminar lo que había comenzado. Un ejemplo para muchos de nosotros. Un vehículo abandonado como hogar, enfermedades de la piel por la falta de aseo, escaso alimento la mayor parte de las veces, en trabajos ocasionales de poco rédito, y ninguna posibilidad de retornar al país, persistió durante diez años, hasta que finalmente, en el 2013, presentó la tesis de grado con general aplauso.   

La tesis de Manzanilla, una brillante pieza de análisis y conocimiento fue elaborada para el Estado venezolano. Semejantes esfuerzos no obtuvieron elogios, ni beneplácitos colectivos, no haría falta.

Las actuales contingencias por las que atraviesa el Estado venezolano nos impone una sentida necesidad de que estos textos salgan a la luz, que sumados a otros muchos esfuerzos académicos de diferentes autores y disciplinas, algunos en proceso de redacción, nos obligue a abandonar nuestra magnífica, irrepetible y deforme individualidad.

Pero también ayudaría a dejar en evidencia a los sacos de palabras,[1] amantes del micrófono y las primeras páginas, artífices del plagio descarado, encantadores de auditorios, sin mayores esfuerzos que la audacia de propósitos, y de combinaciones ingeniosas de cuatro o cinco palabras del diccionario revolucionario.

Los principios

Las pruebas que urgen al Estado para sus fines teleológicos requieren de principios o leyes que satisfagan la mayor cantidad de enunciados consistentes, como:

1.     Dado un verdadero sistema de delimitación marítima en el período de navegación a vela, ¿Resultan válidos todos los principios que lo determinan?:

a.    Vientos y corrientes.

b.    La geografía.

c.     La técnica.

d.    La geopolítica, la guerra y la estrategia.

e.     Las percepciones y creencias colectivas.

f.      Los actos jurídicos expresos.

g.    Los actos administrativos no expresos, pero relacionados, como libros mayores, diarios de navegación, libros de caja, etc.

Es posible demostrar todo cuanto fuere verdadero para todas las anteriores interpretaciones, si son probadas como válidas. Pareciera evidente, pero no lo es.

El uso recurrente de inventivas ingeniosas, limitan los esfuerzos para colocar los objetos de conocimiento, en coordenadas espacio - temporales, con propiedades de conexión invariante.

En beneficio de la extensión del ensayo, nos limitaremos a enunciados más o menos válidos para el primer y segundo axioma, dejando el resto, para trabajos posteriores. De igual manera, no entraremos en detalles en una circunstancia relacionada, como es la guerra, porque será  parte de trabajos posteriores.

3. Principios de aerodinámica

El manejo del primer y segundo axioma requieren de fórmulas con propiedades específicas, en vez de una, con propiedades generales. En pocas palabras, algunos postulados en boga, convertidos en letanía, resultan insatisfactorios para demostrar un objeto válido como argumento de Estado, en negociaciones limítrofes. Un ejemplo de estas generalidades sería:

1.       Los buques a vela del Apostadero de Cartagena de Indias no podían navegar hasta el Golfo de Venezuela por causa de los vientos, lo que determinó los límites marítimos hasta Cabo de la Vela.

2.       El uso de piernas en la derrota contra el viento influyó decididamente en los tiempos empleados en la navegación, y en consecuencia, sobre el anterior postulado.

Estas generalidades son válidas para la tribuna, poca cosa más.

El desarrollo de una hipótesis general desde una unívoca metodología histórica tropieza con consideraciones que exceden los límites de la disciplina, cuando de delimitaciones marítimas se trata.

La historia marítima proporciona herramientas de mayores alcances, pero no los suficientes, de tal manera que importantes elementos de la arquitectura naval, y de la cinemática, resultan indispensables.

Tales disciplinas permiten establecer propiedades o fórmulas específicas, que apelan a principios más fuertes

3.1. Navegando a un largo

3.2. Navegando de Bolina

3.3. Las bordadas

        Figura III.  Física de las bordadas

Si el buque pretende desplazarse desde el punto A al B según la figura (III), y el viento forma un ángulo α tal, que sobrepasa la máxima capacidad de braceo de las vergas para ceñir, entonces, deberá hacer una derrota indirecta (AC, CD, DB), en lo que los ángulos α1, α2 y α3 sean mayores que el ángulo límite. La influencia sobre el abatimiento es evidente. [1]  

Hemos mostrado modelos teóricos con una vela, ahora tenemos el caso de un barco con dos palos, como los bergantines, de uso común en la vigilancia en nuestras costas en el siglo XVIII.

El buque tiene largado foque, mayor y mesana, ciñe el viento por estribor, éste rebota y busca una salida, que en razón de la curvidad no sigue las leyes de la reflexión perfecta. La salida del viento influye sobre la vela que está a popa. Puede hacerla flamear y deformarla, o ejercer succión sobre ella por presión negativa, y aumentar la velocidad. Todo dependerá de cómo se orienten las velas.

Si el viento viene a un largo, casi los 180º, y tiene todas las velas desplegadas, el efecto también será perjudicial por la superposición, en este caso, debe abrir a bandas o navegar a oreja de mulo. [2]

El tipo de barco, jarcias de labor y muerta, así como la combinación de velas, influyen en el rendimiento en la ceñida.

4. Arquitectura naval

No haremos una descripción pormenorizada, sólo los aspectos básicos y las innovaciones más importantes. En la figura (IX) colocaremos un navío modelo, con los nombres de velas, vergas y palos, para una mejor comprensión de la terminología utilizada.

4.1. Buques en los siglos XVI-XVII

Figura V.  Galeón navegando a un largo.  

                             Siglo XVI

Los galeones estaban aparejados en cruz, con velas latinas en entenas, sobresalían por proa del palo mesana, y hacían navegar a la mala en ceñidas. Construidos de manera artesanal, con gálibos y vagras. [2]  Las cajas de cuadernas y la confección de planos tendrían que esperar los escritos de Antonio Gaztañeta, a partir de 1713. [3]

Según autores de la época, como Felipe Vieira de Castro, las naos, podían ceñir vientos hasta 6 cuartas (67º 30´). Los galeones, buques de guerra por excelencia, entre 6 y 7 cuartas, de tal manera que las remontadas solían durar más tiempo. A pesar de todo, fue un logro para naves de velas cuadras. [4]

En el transcurrir del siglo XVII, el galeón pierde pantalla, se hace más raso, queda menos expuesto a la artillería. El castillo de proa, y el arrufado, va desapareciendo, así como los lanzamientos de popa. Disminuye la manga.

Los galeones tenían limitaciones para efectuar recorridos cerca de las costas, por ello, se echaba manos de buques de menor porte.

Algunas galeras, buques a remo por excelencia, rindieron servicio en la isla La Española (1578) y en la Gobernación de Venezuela (1728-1740), pero no nos imaginemos aquellas de la batalla de Lepanto, tenían velas cuadras y latinas, y se servían de remos. Fueron utilizadas en cruceros sobre parajes inaccesibles para buques a vela, como calas, ensenadas, estuarios, desembocaduras de ríos, su utilidad fue efímera.

Las carabelas tenían de 60 a 200 toneladas, tres palos con velas áuricas (de cuchillo o latinas), pero si efectuaban navegación trasatlántica, se aparejaban en cruz.  Fueron las naves utilizadas para las exploraciones y descubrimientos.

Los pataches son algo difíciles de caracterizar, en general tenían entre 35 y 80 toneladas, dos palos más bauprés. Una sola cubierta, sin castillo, cámara sin puente, artillado hasta con 10 piezas. [5]

Las pinazas eran más adecuadas para navegar pegado a la costa, aunque más endebles. Tenían 50 toneladas, tres palos, fina, muy marinera. [6]

Posiblemente, de las dos anteriores, nació el balahú o balaux, goleta americana por excelencia, esto merece mayores investigaciones.

4.2. Siglos XVIII-XIX

Bergantín

De construcción fina. Arbola dos palos cruzados y un bauprés. El palo principal es más largo de lo común y usa, como vela mayor, una cangreja, que permite hacer giros y rápidos cambios de rumbos.  Cuenta con una sola cubierta. Su borda es baja, lo que aumenta la estabilidad, y menor resistencia a los efectos de la deriva.[6]

El palo trinquete tiene sus vergas y velas con igual nombre, de velacho y juanete de proa. El palo mayor con la verga mayor, una verga seca, la de gavia, juanete mayor y su botavara. Cada verga tiene sus botalones para colocar las alas y rastreras. [7] En el palo mayor, aparte de la ya mencionada cangreja, posee las velas de gavia y de juanete mayor. Las velas cuchillas o gavias son dos, además del foque y fofoque, que van del bauprés al palo trinquete. Normalmente estas embarcaciones no llevaban cebadera, pero hemos encontrado algunas que si lo hacían. El tonelaje promedio era de unas 126.[8]

Fue un bajel de fuerza muy utilizado en el servicio marítimo y durante las navegaciones dentro del mar Caribe y no pocas transoceánicas, porque era excelente en navegación de bolina.[9] Se utilizaba para apoyar a los barcos guardacostas de menor porte cuando se enfrentaban a contrabandistas mejor aprestados, en reconocimientos y capturas de presas en calas y fondeaderos de difícil acceso.[10] 

Pero los bergantines no podían realizar los cruceros con éxito sin la ayuda de embarcaciones menores: las embarcaciones mayores sin el auxilio de las menores es negocio averiguado, no sirven de nada.[11]

Balaux y goletas

       Figura VIII.  Goleta o balaux.  

Un balaux, bajalú o balahú, describe un tipo peculiar de goleta americana, tenía un peso similar a ésta, más o menos cuarenta toneladas, y entre 12 y 16 cañones. Dos palos con masteleros, mayor y trinquete, más el bauprés. Además de verga seca de velacho con botalones, para aprovechar los vientos altos. El palo trinquete llevaba botavara para cangreja aunque también se le montaba una vela redonda. El velamen era parecido al del bergantín: juanetes, velas de gavia velacho, mayores y de trinquete, más las gavias y los foques.

Los balaux prestaron un inestimable servicio a nuestros guardacostas. Estaban mejor adaptados a las condiciones del Mar de Venezuela. Tenían una buena capacidad para aprovechar los vientos, lo que influía en su velocidad durante las persecuciones de presas.[12] El secreto de estas ventajas como hemos comentado, era la vela cangreja. Cuando el viento soplaba por la popa, recogían la cangreja y largaban una redonda que llamaban afortunada.[13]

Cañoneras

Junto a los balaux, eran construidos en los astilleros de Puerto Cabello, Maracaibo y Angostura.  Su eslora era de unos 82 pies, y 21 de manga. Podía llevar hasta 60 hombres. Usaba un palo mayor inclinado a proa con una vela latina, una pequeña mesana con cangreja y un botalón a proa con foque, además de 14 remos a cada lado. Por toda artillería se le colocaba un cañón en coliza o giratorio.[14]

La frase el tamaño importa no aplica cuando a buques a vela se trata, la defensa de las costas se hizo con unidades adaptadas a los particularismos del Caribe. Dieron buena cuenta de buques de gran porte, como en el caso de dos fragatas de la marina inglesa que escoltaban unas embarcaciones de contrabando jamaicanas,  cerca de las costas de Barú, en 1800. El teniente de navío Carlos de Arias, oficial del Apostadero de Cartagena de Indias salió a su encuentro con 4 cañoneras. Al amparo de la noche atacó a una de las fragatas fondeadas.

Ésta respondió con una descarga completa de artillería, sólo que atinar a un blanco tan pequeño, resultaba un desperdicio de munición. Pero en cambio, las cañoneras le dañaron el palo mesana y la cámara de popa, y no la abordaron por falta de decisión del comandante. Dos años antes, la tripulación de una cañonera de la Habana  se  batió contra dos fragatas inglesas durante 8 horas, al final este barco menor tuvo que varar, por el asedio de más de 60 cañones y las lanchas auxiliares, esto  nos demuestra las prestaciones de un ingenio infravalorado.[15]

4.3. Innovaciones estructurales

Figura X

Jarcia de labor en vela cuadra, vista de proa y popa. Tomado de Cayetano  Hormaechea et al, Los barcos
oceánicos del Atlántico Ibérico, tomo II, p. 273. 

5. Hidrografía

Vientos

Dejemos que el derrotero de las costas publicado por la Armada española en 1810, explique este aspecto:

Entre abril y mayo no se experimenta novedad en la atmósfera, y se goza generalmente de un tiempo hermoso, pero en agosto, setiembre y octubre, hay de ordinario calmas o vientos flojos, y se experimentan también recios huracanes...exceptúense no obstante, la isla de Trinidad, las costas de Tierra Firme, los golfos del Darién y Honduras, y el saco de Veracruz, en el espacio comprendido entre las Antillas Mayores y costa firme, reina con regularidad el viento general del Noreste, mas acercarse a las costas, tienen lugar las particularidades siguientes: en las Antillas Mayores como Puerto Rico, Santo Domingo, Jamaica y Cuba, reina con constante regularidad la brisa o viento de mar de día, y el terral de noche… sirven mucho para navegar al Este  y remontarse a barlovento, cosa que sin ellas, sería impracticable. En las Antillas Menores, como Dominica, Martinica, Santa Lucía, etc., no hay terrales.

En las costas de las Guayanas nunca hay terral… en enero, febrero y marzo los vientos soplan del norte al este noroeste… en abril, mayo y junio, los vientos son del este al sureste. En julio, agosto y septiembre, no hay más que calmas y turbonadas del sur y suroeste. En octubre, noviembre y diciembre hay lluvias continuas y el cielo está por lo general nublado.

En las costas de Caracas, Cumaná hasta Cabo de la Vela, pero desde este cabo hasta punta San Blas, varía la dirección del viento, sopla del noreste y del nornoreste, menos en los meses de marzo, abril, mayo y junio, que se llama al este noroeste. Entonces tiene una fuerza increíble, en términos que es menester capearlo. Estas brisas fuertes, que son muy conocidas por los navegantes de aquellas costas, se extienden por medio canal hasta dos o tres leguas de la costa, en donde pierden mucho de su fuerza, especialmente de noche. [1]

Teniendo presente lo anterior, la experiencia de derrotas permitió la elaboración de una tabla de destinos y tiempos, tomando como puerto base, La Guaira.

Básicamente, el tiempo de derrota empleado entre puertos situados en el Mar de Venezuela y el Caribe variaba según la maniobra empleada.

Velocidad y tiempo

Según Jorge Juan, tres resultantes vectoriales son el producto de los efectos del viento sobre el barco: el primero, que corre a través de la quilla, llamado directo. Otro es perpendicular a ésta. El tercero es el resultante de los dos anteriores, que es oblicuo, que es la manera real como se desplazaban los buques a vela. [2]

Las mejoras a que hemos hecho referencia incidieron en el mejor dominio de los efectos del viento y las velocidades tanto en navegación de bolina como a un largo:

       [3]

Según los datos recopilados anteriormente, hubo avance sustantivo en la construcción naval para el mejor aprovechamiento de los vientos, y de la capacidad para navegar al través, a un descuartelar, o a la relinga.

La normal derrota del sistema de flotas, habría sido la siguiente:

 De acuerdo a la figura (XI), el tiempo empleado en la derrota entre islas Canarias y algunas de las islas del Caribe Oriental más cercana a Trinidad, era entre 25 y 30 días, eso nos da una velocidad promedio de 5 a 6 nudos, lo que satisface las velocidades de la tabla (I).

Pero, nunca faltan los peros, el comportamiento cinemático de las goletas y bergantines, los buques más utilizados en el Caribe, de acuerdo a las tablas (II) y (III), combinada con la información descrita en el acápite siguiente, nos indican que las velocidades de crucero desarrolladas en el Mar de Venezuela,  no eran en promedio, superiores a los dos nudos en navegaciones a un largo, y no mayores de un nudo en ceñida. Esta proporción aumentaba casi el doble al navegar por la banda norte de la cornisa insular, y en las derrotas hacia y desde las Antillas Mayores.

Si la derrota requería una navegación de bolina al puerto de destino, el tiempo solía ser entre 2 y 4 y veces superior, que una realizada a un largo en dirección al puerto de salida, tal como observamos en la tabla de tiempos y distancias diseñada para el Reglamento de Transporte entre Capitanías de 1800:

[4]

Si prestamos atención, podemos aprender algunos detalles como, por ejemplo, que los modelos de rendimientos teóricos para navíos y galeones de la tabla (I), fueron diseñados para largas navegaciones, lo que permitía un uso de la mayor superficie vélica posible y de vientos con mayor fuerza. 

En el circuito del Caribe y del Mar de Venezuela, espacios cerrados por el Arco de Ulises, o islas del Caribe Oriental, el comportamiento cinemático exigía el uso de bordadas tanto a un largo como en ceñida, y esto tiene una razón. Observemos la tabla (III).

En estos rendimientos influían las variables siguientes:

1.    Estación del año.

2.    Velocidad del viento reinante de acuerdo con la latitud.

3.    Superficie vélica desplegada y su tipo. Esto tiene un cálculo particular.

4.    Ángulo con que el viento hiere las velas.

5.    Navegación de crucero, en cuyo caso, llevaría un andar sin mayores apuros, o a la caza de una presa, que obliga a la largada del mayor velamen posible.

Las distancias entre la Guaira y Puerto Cabello es más o menos recta, pero, hacia Margarita exigía algunas bordadas, y en el caso de la navegación entre Puerto Rico y La Guaira, las bordadas serán mayores, porque una justa y derecha, con la mayor seguridad haría que el buque sotaventeara, lo dificultando la remontada y alargando la derrota. En el acápite siguiente describiremos las bordadas necesarias para un buque que navegaba entre los citados puertos.

De tal manera, que se comprueba el hecho de que colocar apostaderos y fortificaciones a barlovento, otorgaba una preeminencia estratégica inestimable, para el control comercial de rutas, y de la ventaja en combates y encuentros navales.

Corrientes

El mar de Venezuela tiene diversas características distintivas:

1.    Morfología. Ejes de plegamiento, dislocaciones tectónicas y depresiones que se prolongan en dirección este-oeste, origen de las corrientes.

2.     Grandes profundidades en la isla de Bonaire y el golfo de Cariaco[5].

Las variaciones de las corrientes marinas son de especial atención en el Caribe en general, no en el Mar de Venezuela. Según las observaciones realizadas a bordo de  la fragata Leocadia, del mando de José Ezquerra, entre 1788 y 1789, la dirección de las corrientes son  de oeste 5º sur ;  sur 40º oeste;  oeste ; sur 52º oeste; sur 36º oeste. Esto quiere decir que las corrientes llevan una dirección sin grandes cambios con tendencia al oeste. La velocidad promedio es de 1,4 milla por hora.[6]

6. Geografía y delimitación de jurisdicciones

Comunicaciones terrestres

Las características geográficas de la Capitanía General de Venezuela propiciaron la formación de zonas geohistóricas, con facilidades de comunicación fluvial y marítima entre ellas y el centro de poder.

El dominio geopolítico desde las capitales constituye una característica determinante de los Estados preindustriales, para establecer los deslindes limítrofes entre unidades territoriales.

Otras esencialidades no fueron de menor consideración para las demarcaciones, pero nos limitaremos al hecho geográfico e hidrográfico.

Tanto la parte más alejada como contigua al núcleo político, debían ser mantenidas con igual rigidez bajo la soberanía estatal. Para ello, las distancias, la economía de medios, y eficacia de esfuerzos militares, resultaban fundamentales.

La Capitanía General de Venezuela era un espacio de escasa demografía. Para el momento de la independencia, la población venezolana estaba distribuida de la siguiente forma:

                              [1]

Tanto la Capitanía General de Venezuela, como el Virreinato de Nueva Granada, y el único poblado existente al este del río Esequibo, Kikojveralj, estaban aisladas entre sí por las vías terrestres. Veamos.

Kikojveralj - Angostura.

Los esclavos fugados de las colonias holandesas del Esequibo, Demerara y Berbice formaron comunidades tribales. Trataban con la nación caribe, que dominaban las selvas de Guayana y el sur de la provincia de Cumaná. Les suministraban armas en la medida de sus posibilidades, a cambio de protección;[2] igual práctica mantuvieron holandeses e ingleses. [3]

Maracaibo – Río Hacha.

Por el lado oeste de la Provincia de Maracaibo, la situación no era mejor. Poblada en su mayoría, por la insumisa nación guajira, mantuvo una abierta relación comercial con holandeses, ingleses y franceses. Los guajiros recibían armas y municiones que intercambiaban por cuero, palo de tinta, ganado en pie, entre otras.[4] Se mantuvieron en constante pie de guerra. No dudaron en enfrentar a los ejércitos y al resguardo terrestre,[5] con bajas de consideración en ambos bandos.[6] En algún momento, intentaron poner sitio a Maracaibo.  

El espacio comprendido entre cabo Chichivacoa y Río Hacha, formaba una especie de cuña que aislaba esta ciudad de la provincia de Maracaibo. A seis leguas al noroeste de Maracaibo encontramos las villas del Moján y Sinamaica, dominadas por los indios cocinas,  sus sementeras llegaban hasta el río Socuy, una de las zonas más fértiles de la árida península.

La ensenada del del saco de Maracaibo era habitado por la nación calabozo. Desde el lindero de cabo Chichivacoa seguían los puertos de Bahía Honda, Bahía Hondita, Portete, Jaroa, cabo de la Vela y Boronata, cerca de Río Hacha.[7]

Las vías terrestres

Si un viajero quería utilizar los caminos interprovinciales, los encontraría en pésimas condiciones. Por tal razón debía viajar en mulas antes que a caballo. Se hicieron algunos intentos para mejorar las vías entre Caracas y Valencia, entre otras.[8]

La distancia entre Maracaibo y Barinas era de cien leguas por tierra, y veinte por el lago. Desde esta última hasta Caracas, el itinerario tardaba quince días. Para ir desde Maracaibo a Mérida, había que atravesar treinta leguas por el lago y veinte por tierra; a la Grita, noventa y seis leguas; a Gibraltar, tres días de navegación.[9]

La ruta natural de la cuenca lacustre y fluvial que comunicaba las regiones de los Andes y parte del Virreinato de Santa Fe se hacía por los ríos  Táchira, Catatumbo y Limón,  conectando con el Lago y de allí, al golfo de Venezuela.

Atravesar los llanos, o el camino entre Caracas y Cumaná era peligroso.  Una nueva clase de salteadores de caminos se había dispersado por aquellas regiones. El contrabando de cueros era su principal distracción:

Gente ociosa y perjudicial, pues no se ocupa de otra cosa que en destrozar ganado, robándolo y extraer los caballos y mulas, hasta el número de cuatrocientos o quinientos en ocasiones para las colonias francesas.[10]

El reordenamiento territorial fue un aspecto importante, para reducir los extensos espacios que estaban bajo la jurisdicción de Maracaibo, Guayana y Santa Fe, acertada manera de ejercer un mejor dominio desde los centros de poder. La nueva Comandancia General de Barinas[11] y dos más que quedaron en proyecto, para el alto Orinoco y los llanos de Santa Fe, comprueba lo afirmado. La rebelión de los comuneros en Santa Fé, demostró que al nuclear los espacios a las capitales cercanas,[12] el apoyo del ejército a los lugares de interés era más rápido.[13]

El proyecto de la Comandancia Militar en el río Negro era importante para Guayana, una forma efectiva de frenar el avance portugués por el sur.  Un apostadero naval comenzó a levantarse entre el Esequibo y el Cuyuní, para el control terrestre y fluvial de aquella región, y para rechazar las invasiones intentadas desde las colonias de Surinam, Demarara y Berbice.[14] En 1791, el Consejo Universal  de Indias había aprobado la construcción de una casa fuerte entre los ríos Cuyuní y Curumo,[15] para luego,  fundar una villa de españoles.[16]

7. Navegación y cruceros

7.1. Navegación en el Mar de Venezuela

                               Figura XII. Derrotas a un largo, de ceñida y fluviales

 Desde Cartagena de Indias a Maracaibo la demora alcanzaba un mes, sesenta días si el destino era la Guaira.[10]

El bergantín guardacostas debe entrar nuevamente en el puerto de Maracaibo, para llevar la presa hasta Puerto Cabello, donde daría inicio el juicio de rigor.

Para entrar en el golfo de Venezuela, viniendo desde Cartagena o de Río Hacha, en dirección a Maracaibo, el buque viraba al  suroeste cuarta al sur, a cuatro leguas al oeste de cabo San Román hasta divisar  las mesas de Borojó, que están a la izquierda de la barra. Desde allí gobernaba al oeste hasta avistar los castillos de Zapara y San Carlos.[11]

Si se entraba viniendo desde Cartagena de Indias, al llegar a dos leguas de punta Espada, se debía gobernar al sur–suroeste quinto al oeste. Para salir de Maracaibo, una vez pasada la barra con la ayuda del práctico, se debía navegar dando bordos o de bolina en dirección al este–noreste, evitando siempre que el viento norte que comienza a las cinco de la tarde, lo sorprendiera en la parte oriental.[12]

Tales circunstancias explican en parte, porqué los cruceros desde el Apostadero de Cartagena de Indias hasta el Cabo de la Vela o el Golfo de Venezuela fueron esporádicos, si los tiempos dan lugar a ellos,[13]  y no estuvieron contemplados en los sistemas de cruceros del Virreinato de Nueva Granada.

El bergantín ha salido de Maracaibo, y se dirige a Tucacas. Primero ha arribado a la altura de Bonaire, y toma rumbo al puerto de destino. Entonces la maniobra se hará ciñendo vientos buscando la cabeza de barlovento, luego bandazos al sur por unas seis horas aproximadamente.

Si la derrota era desde Curazao Chico hasta Bonaire en horas de la noche, se ceñía con vuelta al norte, [14] a media noche la maniobra consistía en virada por redondo, para lograr  la vuelta  al sur,  a media madrugada, vuelta al norte hasta recalar en Bonaire, tan  largo recorrido  para  cubrir  ocho leguas.

Para navegar desde Guaranao a la Guaira, se estimaba una derrota de quince días:

Aquel surgidero (Guaranao) dista de la ciudad de Coro por tierra 20 leguas y por el mismo camino dista  23 del puerto de la Vela que le queda al sureste,  Para el tránsito de este camino se necesitará cabalgadura, difíciles allí de conseguir, por estar los hatos en el centro de la península de Paraguaná. Del mencionado surgidero, si se ha de navegar para el puerto de la Vela, hay de diferencia 3º  20´ de longitud  y por consiguiente 50 ó 60 leguas de navegación y siempre contra las fuerzas de las corrientes y los vientos y si para esta ciudad  sólo hay distancia 1º grado 35´ que compondrán como 25 leguas con las corrientes y vientos en popa por estar al occidente.[15]

7.2. Navegación por las Antillas Mayores

7.3. Navegación en las Guayanas

La Fachada Atlántica

En las costas marítimas de Guayana no hay terral. De enero a marzo, los vientos vienen del norte e iban al este–nordeste[14].  De abril a junio, en dirección este al sureste. Desde julio a septiembre hay calmas y constantes alternativas de  vientos fuertes del sur al suroeste.[15]

Esto hacía que la navegación hacia el río Esequibo fuera desfavorable, los navegantes afirmaban que era difícil bajar de latitud.

Quien quiera barloventear en estas costas… conviene bordeen sobre la costa en las vaciantes desde las tres y media y cuatro brazas hasta ocho o nueve, pues respaldados hacia el noreste por las corrientes, ganará muy bien en vuelta del sureste o estesureste, pero en la marea creciente debe darse fondo, porque entonces se tendría que vencer el viento y corriente, y sería irremediable irse contra la costa. [16]  

Los cruceros de los guardacostas hacia el río Esequibo no estuvieron programados como los del Caribe, no por las razones de prescripción adversa, que pudieran alegar nuestros alevosos vecinos guyaneses.

Una gran cantidad de cruceros fueron   realizados hacia la Fachada Atlántica, pero obedecieron a problemas estratégico – operacionales distintos, derivados de la presencia de colonias extranjeras al este del río Esequibo:

1.    Ausencia de puertos españoles y de ciudades entre Trinidad y el río Esequibo. Las condiciones de las costas impedían la construcción de puertos, y su clima, el surgimiento de poblaciones.

2.    Escaso movimiento de embarcaciones mercantes, legalmente registradas, con destino a Trinidad o hacia Angostura.

3.    Imposibilidad para los guardacostas de abastecimiento en el tornaviaje.

4.    La presencia de un nación de religión protestante, considerada entre otras cosas, una amenaza a la seguridad.

5.    El escaso contrabando holandés hacia Angostura, y otros poblados aguas arriba, y que era hecho a través de los tributarios y caños hasta dar con el Orinoco, y no por navegación marítima.

6.    El desalojo de las invasiones de los holandeses al oeste del río Esequibo, lo que implicaba la preparación de mayor número de barcos, mejor dotación de cañones, más amplia capacidad de bodega, y de transporte de tropas.  No son pocos los cruceros realizados para tales fines.

Navegar de regreso desde el río Esequibo requería de ciertas precauciones:

Desde el río Pomerón sigue la costa sin variar en nada hasta la punta de Cocales... desde dicha punta debe gobernarse al noroeste y nornoroeste con la precaución de mantenerse  en cinco o seis brazas de agua para evitar un bajo de lama que está  como a dos leguas y media al nornoroeste de ella… se descubrirá la boca del Guayma situada en latitud 8 25´norte... su configuración es inequivocable, no sólo por la entrada o abra que presenta, sino por tres cerritos o mogotes, que se avistan tierra adentro como al suroeste, si el día está claro.

… Reconocida que sea la costa de Guayma , se recorrerá las costa a distancia de cinco o seis leguas, no bajando de las cuatro o cinco brazas lama, hasta que la Punta Barima demore sur un cuarto suroeste, que se  hará rumbo sobre ella en demanda de la barra. [17]  

8. Naufragios

Nos referiremos a ellos, para determinar la relación entre los avances tecnológicos y la seguridad en la navegación.

Según el Dr. Carlos León Amores, han sido registrados 691 naufragios entre 1492 y 1898, en el circuito del Caribe. Curiosamente, el primer buque español naufragado, fue la nao Santa María (25 de diciembre de 1492), cuyos maderos, sirvieron para construir el primer fuerte en América. La mayoría de estos naufragios se encuentran en Cuba (249); costa Atlántica de los Estados Unidos (153), Panamá (66) y República Dominicana (63). [1]

Algunos fueron catástrofes de enormes dimensiones, como las cinco naos de Pedro de Menéndez de Avilés frente las Bermudas, en la que perdieron la vida unas 1.250 personas, en 1563. [2]

Un huracán echó a pique unos 70 barcos en la Habana en 1768. En el mismo puerto, 60 barcos se hundieron por idénticas razones en 1810. [3]

Ahora bien, sólo en la costa del Virreinato de Nueva Granada, se han registrado 119 hundimientos, [4] lo que indica que el número total podría aumentar.

Según el citado Carlos León, el 91,2% de los naufragios fueron causados por las condiciones meteorológicas, un 1,4% por encuentros navales, y un 0,8% por los piratas.

El caso de Venezuela es bastante particular y poco estudiado, se sabe que entre 1530 y 1560, varias naos encallaron en el saco de Maracaibo o se perdieron en la barra. Las pérdidas ocurridas entre el siglo XVIII y XIX son de consideración, pero no han sido sistematizadas. Las causas son las conocidas: efectos de vientos y corrientes e impericia.

Un combate naval entre Alonso de Espinoza y el pirata Morgan en aguas del golfo de Venezuela, ocasionó la pérdida de dos naves. El San Francisco de Paula se hundió en 1793. Dos barcos ingleses tuvieron el mismo destino en 1822.[5]

Los registros de hundimientos por defectos de construcción son difíciles de reseñar.  Tenemos algunos de ellos, pero son escasos, como el buque corsario destacado para apoyar la Guerra de Independencia estadounidense, hundido en Puerto Cabello (1780) por el exceso de peso ocasionado por los cañones, que partió literalmente, la embarcación en dos. 

Otros naufragios, que podemos reseñar son los siguientes:

   [6]

La lista no es exhaustiva, pero nos permite hacer algunas precisiones:

1. La cantidad de naufragios y accidentes es insignificante en relación con el movimiento de buques.

Entre 1504 y 1650 fueron a América unas 11.000 naves registradas con un volumen de carga de 2.200.000 toneladas y regresaron alrededor de 8.400 buques con una carga de 1.600.000 toneladas. Las 2.600 naves de diferencia entre las idas y los regresos que representan un 13% de los que han ido a las Indias se deben a las que quedaron para navegar en aquellas aguas, a los desguaces y a las pérdidas por naufragio y la acción de la piratería. Las pérdidas por esta causa se cifran en unas 519 naves el 2,6%, de las cuales 171 corresponden a los viajes de ida y 348 a los de regreso…Este porcentaje no se altera significativamente si se incrementan las cifras de naves en tránsito dado que las pérdidas aumentan casi proporcionalmente; lo mismo sucede si se tiene en cuenta el tráfico regional del Caribe. [7]

2. Las causas de hundimientos están relacionadas en mayor porcentaje, con condiciones metereológicas adversas.
3. Existen escasas referencias a naufragios ocasionados por defectos de construcción.
4. Los naufragios de buques de guerra que realizaron cruceros en el Mar de Venezuela se limitan a uno.
5. Las varadas y pérdidas de buques en el golfo de Venezuela está más relacionado con impericia que con las condiciones hidrográficas, que eran previsiblemente adversas.
   

9. Aproximación al conocimiento

La navegación, supuso una respuesta de sentido al referente cognoscitivo, por intermedio del hecho tecnológico como es el barco a vela, con importantes innovaciones debido al uso eficaz del viento, y de las fuerzas provenientes del mar y de las corrientes.

Los efectos prácticos de la aerodinámica sobre un buque de vela, abrió el proceso de entendimiento de las leyes que lo rigen, y un perfeccionamiento de la tecnología vélica.

Las innovaciones tecnológicas fueron constantes a lo largo de los siglos de la navegación a vela. Esto hizo que la capacidad para navegar de ceñida aumentara de manera importante, especialmente, a partir de mediados del siglo XVIII.

No obstante, los avances logrados en modelos teóricos, experimentados en Cádiz y en la cornisa cantábrica, las velocidades de crucero, y la eficacia en la ceñida mejoraron en largas travesías, no así en los circuitos del Caribe.

Los buques guardacostas construidos en los astilleros locales, no mejoraron de manera sustantiva la velocidad de crucero, pero si optimizaron aparejos y jarcia de labor, siendo más eficientes en el andar para actividades de caza, persecución y encuentros navales.

Podemos aproximarnos a una serie de principios, cuya demostración responde a la pregunta hecha al inicio del trabajo: ¿La navegación de bolina fue determinante para establecer los límites entre el Virreinato de Nueva Granada y la Capitanía de Venezuela en el Cabo de la Vela?

Es una inducción válida para algunos enunciados, pero falible.

Los vientos, las corrientes y los fenómenos atmosféricos, fueron parte invariante de la fenomenología de guerra naval, pero su capacidad de determinar en tanto objeto referente se fue relativizando por el avance del hecho tecnológico.

En cambio, las condiciones hidrográficas si fueron determinantes en la jurisdicción ejercida por los guardacostas de Caracas en la vigilancia del golfo de Venezuela, debido a su excepcionalidad.

A pesar de que las técnicas de ceñidas habían avanzado, los cruceros a barlovento del Apostadero de Cartagena de Indias, se hicieron hasta Río Hacha, y pocas veces más allá, por la ausencia de pueblos o ciudades, y los problemas no resueltos para ceñir vientos en lugares tan tormentosos, más allá de Cabo de la Vela.

Las razones más importantes que limitaron los cruceros del Apostadero de Cartagena de Indias sobre el golfo de Venezuela están relacionados con aspectos que no hemos tocado: falta de medios económicos, y de voluntad para combatir los ilícitos.

El Dr. Manzanilla ha comprobado los anteriores asertos, así como, que la tendencia operacional del Apostadero de Cartagena de Indias fue hacia su sotavento, a puertos como Portobelo, entre otros.

La guerra, y sus diversas manifestaciones (ataques, invasiones, contrabando, revoluciones) fue la constante en el devenir político de las colonias, determinante en las demarcaciones marítimas.

El hecho hidrográfico y geográfico de la época de la navegación a vela en el Caribe, determinaron los principios estratégicos para el dominio del Mar Caribe y de la Fachada Atlántico:

1.    Reducción de la distancia geográfica entre el centro político y el territorio sometido a dominio y jurisdicción, lo que influyó en las demarcaciones territoriales.

2.    Facilidades naturales de comunicaciones internas en los espacios territoriales de las unidades administrativas, que con el trascurrir de los años, se hicieron más reducidos.

3.    Ubicación de los sistemas defensivos terrestres y apostaderos navales a barlovento de las zonas consideradas Abras o Llaves, [1]  así como de aquellos en constante conflicto.

4.    El dominio de barlovento para la movilidad eficiente de tropas, equipos, y el despliegue de buques de guerra sobre la zona de interés

5.    La importancia de Trinidad para el dominio del Abra del Orinoco, de la Guaira, y Coro; así como del puerto de la Vela y Maracaibo para el control de una zona de conflicto constante, como fue el espacio comprendido entre el golfo de Venezuela y el Cabo de la Vela.

6.    El dominio de la navegación por cuencas y afluentes de los grandes ríos que atraviesan el territorio para el dominio de la Fachada Atlántica.

Más que un asunto de vientos y corrientes, las delimitaciones obedecieron a principios determinantes, que serán objeto de estudio en próximas entregas.

Por lo pronto, podemos enunciar lo siguiente:

1.        La fenomenología de la guerra como principio invariante y determinante. Los períodos de paz como excepcionalidad.

2.        Vientos y demás fenómenos hidrográficos como principios invariantes, pero relativos.

Para finalizar, podemos preguntarnos: ¿Para qué nos sirve este ensayo?

Los intentos nada soterrados del gobierno colombiano para acceder al condominio del golfo de Venezuela, no ha cejado, sólo espera mejor ocasión.

Uno de los argumentos favoritos, expuestos, por ejemplo, en las conversaciones de Roma en 1970, echan mano de una manera alegre sobre el tema de los vientos y los Guardacostas.

Lo aquí analizado relativiza los argumentos de los negociadores colombianos como Vásquez Carrizosa, Zea Hernández,  Holguín Peláez, Valois  Arce,  Julio Londoño, Plinio Apuleyo y German Arciniegas entre otros, sobre la constante presencia de los guardacostas neogranadinos en  lugares como Cabo de la Vela y Golfo de Venezuela.

Por otro lado, tenemos a nuestros vecinos manumisos de la frontera este, antagallados por sus antiguos amos, que tiran de argumentos escondidos en una técnica de apariencia firme e inglés afectado, pero de una superficialidad ofensiva.

El ejercicio de soberanía y jurisdicción en la Fachada Atlántica por las autoridades venezolanas ha sido efectiva, realizada a partir del sistema fluvial, no a través del océano por las razones que van dichas.

10. Fuentes bibliográficas

Fuentes primarias

Archivo General de Indias.

Sección Audiencia de Caracas.

Legajos 82, 83, 88,  96, 136, 144, 258,  280, 286, 367, 372, 405, 478, 481, 533, 527,  785, 786, 788, 796, 894.

Sección Santa Fe

Legajos 384, 1095, 1096, 1160, 1242

Sección Santo Domingo

Legajos 658, 660, 943.

Sección Estado

Legajos 65-1, 62–2, 65-64.

Seción MP- Libros

PN-27, MP. Libros, 1–3

Archivo General de Simancas

Secretaría de Guerra

Legajos 7241-56, 7176 – 14, 7245–21, 7241–56, 7238- 26.

Estado

Legajo  6361.

Museo Naval de Madrid

Sección Manuscritos

Legajos 277, 1402.

Archivo Álvaro Bazán

Expediciones

Legajo 9-31.

Archivo histórico

British Library

Manuscripts, Add. 36349.

Fuentes impresas y libros

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Alcedo, Antonio de: Diccionario geográfico–Histórico de la Indias Occidentales ó América, Madrid, Imprenta de Benito Cano, 1786.

Bracho Palma Jairo:

Cedillo, Pedro Manuel: Compendio de la arte de la navegación, Sevilla, s.n. , 1730.

Cardozo, Germán:  Maracaibo y su Región Histórica. Consideraciones preliminares y selección de testimonios de los siglos XVI al XIX, Maracaibo, Universidad del Zulia, 1983.

Caulín, Antonio:  Historia corográfica, natural, y evangélica de la Nueva Andalucía, provincias de Cumaná, Nueva Barcelona, Guayana y caudalosas vertientes del famoso río Orinoco, estudio preliminar de Pablo Ojer, Caracas, Italgráfica, 1966.

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Dolores Bonet de Sotillo, Dolores: Vías de comunicación en la Venezuela Colonial. Caracas, se, 1971.

Depons, Francisco: Viaje a la parte oriental de Tierra Firme en la América Meridional, trad. al español por Enrique Planchart, estudio preliminar  de Pedro Grases, Caracas, Banco central de Venezuela, 1960.

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